AVIAÇÃO
TAP ME termina reestruturação e planeja ampliar vendas à área militar
A TAP Manutenção e Engenharia (TAP ME) começou só há pouco tempo a colher os resultados de um profundo processo de reestruturação, após ter herdado dívidas e o sumiço do seu principal cliente, quando ainda era conhecida como Varig Engenharia e Manutenção (VEM), a maior empresa de manutenção da América Latina.
A TAP comprou a VEM em novembro de 2005, mas naquela época 85% do seu faturamento era gerado pela Varig, que no auge da sua crise, durante seu leilão, em julho de 2006, chegou a ficar com apenas duas aeronaves.
Além disso, a TAP ME herdou uma dívida tributária de R$ 440 milhões da VEM, que a impediu de participar de licitações da Força Aérea Brasileira (FAB), que chegou a responder por 10% do seu faturamento. "Hoje todas as companhias aéreas brasileiras são nossas clientes. Temos ainda 80 empresas internacionais na carteira", afirma o presidente da TAP ME, Nestor Koch.
De acordo com ele, o faturamento da empresa ficou em US$ 110 milhões no ano passado e deverá ser de US$ 120 milhões em 2011, mas esses resultados ainda representam a metade do que a VEM chegou a faturar. A empresa tem hoje 2.230 funcionários, sendo que no auge da VEM eram 4.800 trabalhadores.
A virada na operação da TAP ME aconteceu após um investimento de cerca de US$ 300 milhões para a empresa obter a homologação de quase toda a família de aviões da fabricante europeia Airbus, exceto o A380, o maior avião em operação na aviação comercial. Isso porque a frota da Varig era padronizada com aeronaves da Boeing.
Outra medida tomada pela controladora portuguesa foi um aumento de capital, realizado no ano passado, equivalente a 20% da dívida de R$ 440 milhões herdada da VEM. Esse débito foi refinanciado por 15 anos por meio do Refis 4. Com isso, a TAP ME pode obter a Certidão Negativa de Débito (CND) para participar de licitações da FAB. Atualmente, Koch conta que a área militar responde por 4% do faturamento, mas o objetivo é alcançar 25% em três anos.
"Hoje nosso maior cliente responde por 16% do nosso faturamento. Evitamos não concentrar os resultados com apenas uma empresa para não cometer os erros que a VEM cometeu no passado", afirma Koch, que não revelou o nome da companhia.
O executivo afirma que um dos principais objetivos da TAP ME para o futuro é conquistar uma margem de lucro de 7%. Atualmente, diz ele, esse percentual está entre 0,5% e 1%. Cerca de 35% dos resultados da empresa de manutenção da TAP são gerados no Brasil. Os 65% restantes vêm do exterior.
A TAP tem 99,98% do capital da TAP ME. Os outros 0,02% estão divididos entre a Fundação Ruben Berta, antiga controladora da Varig, e o fundo de pensão Aerus. A TAP ME fará parte do processo de privatização da TAP, que deverá acontecer até o fim deste ano, após as eleições de 5 de junho em Portugal, vencidas pelo Partido Social Democrata.
AK
SALÃO MUNDIAL DE AERONÁUTICA
Embraer fecha contratos no valor de US$ 1,7 bilhão
Cesar Bianconi | Reuters, de Paris
A Embraer anunciou ontem cinco contratos para venda de 39 aviões avaliados em US$ 1,7 bilhão na abertura da Paris Air Show, maior salão mundial de aeronáutica. Com os acordos, a fabricante brasileira busca reassegurar que a demanda por seus E-Jets, capazes de transportar entre 70 e 122 passageiros, segue forte e tenta dissipar temores de que estaria demorando a decidir sobre o desenvolvimento de um novo avião comercial.Há ainda opções de compra de outras 22 aeronaves, que podem levar o valor combinado dos novos negócios para US$ 2,6 bilhões. Todas as vendas firmes e opções são do modelo Embraer 190, de 100 passageiros, e com preço de tabela de US$ 42,8 milhões cada uma.
Atualmente, a Embraer compete apenas com a russa Sukhoi e seu Superjet 100 no mercado de jatos de 100 lugares, avião que por enquanto tem certificado apenas para voar na Rússia. Mas há outros competidores a caminho, produzidos por China e Japão, além do avião CSeries, da rival canadense Bombardier, de cerca de 130 passageiros.
"Temos visto uma demanda muito boa por nossos jatos", afirmou a jornalistas o vice-presidente de Aviação Comercial da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, ao revelar as encomendas em Le Bourget. "É um programa de sete anos que já tem 1 mil encomendas firmes de aviões e que caminha para 800 entregas."
A maior encomenda divulgada pela Embraer na Paris Air Show foi feita pela companhia aérea Sriwijaya Air, da Indonésia, com aquisição de 20 aviões e direitos de compra de 10 unidades.
Outro pedido relevante é o da Kenya Airlines, com carta de intenção de compra firme de 10 aviões e mais 10 opções. O vice-presidente da Embraer disse que o contrato final com a companhia aérea queniana será assinado nas próximas semanas.
Há ainda acordos menores com as empresas de leasing Air Lease e GE Capital Aviation Services - da General Electric - e com a companhia aérea Air Astana, do Cazaquistão. A maioria das encomendas anunciadas não era prevista por analistas que acompanham a Embraer, exceto pela da Air Lease.
Na noite de domingo, o presidente-executivo da Embraer, Frederico Curado, afirmou à Reuters que deve decidir no fim deste ano se a fabricante vai remodelar sua atual família de jatos ou se partirá para um custoso e arriscado desenvolvimento de uma aeronave maior que disputaria mercado com as gigantes Boeing e Airbus.
"Estamos sentindo o aumento da competição e não podemos ter ilusão de que vamos ficar de braços cruzados sem anunciar nossos planos e está tudo bem. A expectativa começa a aumentar. Eu continuo achando que até o fim do ano a gente já tem um direcionamento", disse Curado.
A Embraer também divulgou ontem sua previsão para demanda global por jatos de 30 a 120 passageiros de 2011 a 2030. A estimativa é de um total de 7.225 aviões, no valor de US$ 320 bilhões. O número é cerca de 5% acima da estimativa anterior, para o intervalo de 2010 a 2029, que projetava 6.875 aeronaves de até 120 lugares.
O maior crescimento da compra de aeronaves regionais virá da China, com alta anual de 7,5%, seguido por América Latina, com 7,2%, e Oriente Médio, com 6,9%, segundo a Embraer. Cerca de 53% dos novos aviões serão para suportar o crescimento do tráfego aéreo, enquanto os 47% restantes irão para substituição de frota antiga.
Airbus e Boeing anunciam fim do duopólio
Mark Odell | Financial Times, de Paris
A Airbus e a Boeing declararam que sua hegemonia quase total do mercado de aeronaves comerciais de grande porte acabou. Falando no primeiro dia do Salão da Aeronáutica de Paris, Jim Albaugh, diretor da divisão de jatos civis da Boeing, fez esse reconhecimento franco num momento em que empresas brasileiras, chinesas, canadenses e russas se preparam para ingressar com jatos próprios no mercado de aviões para 100 passageiros ou mais nos próximos cinco anos. "Os tempos do duopólio com a Airbus terminaram", disse ele.
Tom Enders, principal executivo da Airbus, concordou, mas acrescentou que os recém-ingressos não atendem toda a faixa de produtos de nenhum dos dois grupos dominantes.
Segundo o executivo, "o duopólio acabou no segmento de aviões de 100 a 150 [assentos], porque é aí que os novos ingressantes querem ficar - portanto isso não significa que o duopólio tenha terminado para toda a faixa de produtos".
Enders disse ainda que a Airbus defenderá sua posição hegemônica no mercado e que é duvidoso se haverá espaço para seis concorrentes atuarem. "Consideramos que, mais cedo ou mais tarde, haverá algum grau de consolidação", disse Enders.
Os comentários foram feitos num momento em que a Airbus divulgou compromissos para entregar 126 unidades de seu modernizado jato de fuselagem estreita, o A320. A fabricante europeia anunciou planos de equipar a aeronave com um novo motor, a um custo de € 1 bilhão, no fim do ano passado, com a promessa de reduzir o consumo de combustível em 15%.
Desde que anunciou a modernização, a Airbus registrou uma enxurrada de compromissos de entrega do avião, contando-se aí os 126 de ontem, no valor de US$ 6 bilhões ao preço de catálogo, o que eleva o número total para 488 unidades.
Enders disse que a receptividade tornou o A320 o lançamento programado de maior sucesso da Airbus. As encomendas foram parte de um total de US$ 26 bilhões em negócios anunciados pelas duas grandes fabricantes de aeronaves na feira. O setor está esperando que a Boeing tome uma decisão sobre o que fazer com sua família 737 de aeronaves.
Albaugh disse que o grupo estava estudando duas opções - equipar o 737 com um novo motor ou desenvolver um avião totalmente novo. O executivo disse que a decisão deverá ser tomada no início do ano que vem.
O diretor da Boeing declarou também que o grupo está considerando "com muita seriedade" o desafio representado pelos novos ingressantes, mas minimizou a ameaça que o A320 Neo possa significar para a atual geração de 737, dizendo que os dois são agora "equivalentes".
Enders disparou em resposta: "Jim, essa é a maior piada que ouço de você nos últimos tempos... Acho que temos uma proposta muito boa e que a reação do mercado diz tudo."
As famílias do A320 e do 737 da Boeing, que vêm em vários tamanhos entre 100 e 200 lugares, dominam a maior parte do mercado de jatos comerciais.
As projeções antecipam que a demanda ficará próxima de 25 mil jatos novos na faixa das 100 a 200 poltronas, equivalente a 70% das entregas de jatos e no valor de US$ 2 trilhões, nas próximas duas décadas.
ESTRATÉGIAS DISTINTAS
TAM e Gol traçam rotas diferentes na manutenção
Alberto Komatsu | De São Paulo
As duas maiores empresas aéreas brasileiras traçam estratégias distintas para o negócio de manutenção de aeronaves. Enquanto a TAM deve iniciar o desmembramento dessa divisão no segundo semestre para buscar mais receita com terceiras empresas; sua maior rival, a Gol prevê fazer a manutenção apenas da própria frota e alcançar 100% da capacidade instalada no fim do próximo ano.A TAM Manutenção vai deixar de ser uma grande divisão da TAM para ser uma empresa debaixo do guarda-chuva da holding TAM S.A no segundo semestre, revela o vice-presidente de manutenção, Ruy Amparo. No dia 6 de junho, a presidente do conselho de administração da TAM, Maria Cláudia Amaro, informou ao Valor que esse plano deve ser concluído em 2012.
Segundo Amparo, de 2008 até hoje, o faturamento da TAM Manutenção gerado com terceiras empresas alcançou 15%. O restante é da própria frota. Até 2015, após tornar-se uma empresa independente, o plano é obter 40% do faturamento com outras companhias aéreas.
"Começamos a terceirizar o atendimento, em meados de 2006, de forma marginal porque o mercado batia na nossa porta. Em 2007, a TAM estabeleceu um programa para buscar novas fontes de lucros em outros negócios", afirma Amparo. De acordo com ele, a TAM aplicou em torno de R$ 200 milhões para ter sua atual infraestrutura, em São Carlos, interior de São Paulo.
Desde 2006, quando decidiu inaugurar uma estrutura focada em manutenção, a Gol já desembolsou R$ 90,5 milhões em seu centro de manutenção no aeroporto de Confins (MG), que faz revisão apenas da própria frota, atualmente com 118 aviões.
São três hangares que operam com 85% da capacidade. Qualquer decisão sobre novos investimentos só deverá ocorrer em 2012, quando a Gol alcançaria o teto de capacidade, diz o vice-presidente técnico da companhia, Adalberto Bogsan.
O centro de manutenção da Gol tem três hangares, com capacidade para atender 14 aviões simultaneamente. "A gente já discutiu várias vezes esse tema [terceirizar o atendimento], mas o foco da área de manutenção é atender a frota da Gol", afirma o vice-presidente técnico da Gol.
A capacidade diária de atendimento da manutenção da TAM é de nove aviões. Amparo afirma que há dois planos de expansão, cuja execução depende de uma negociação com o governo estadual de São Paulo, por meio do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp).
A TAM reivindica a ampliação da pista do aeroporto de São Carlos, atualmente com 1.720 metros de comprimento e 45 metros de largura.
Com essa obra, a companhia poderia passar a fazer reparos em aviões de grande porte, como o Boeing 777 ou o 747, aviões com capacidade para mais de 350 passageiros.
Atualmente, a TAM Manutenção pode fazer reparos em oito tipos de avião, sendo a maioria da Airbus, que compõem a maior parte de sua frota, com 152 aviões.
"A ampliação da pista do aeroporto de São Carlos foi tratada, hoje [ontem], em reunião no Daesp com a diretoria da TAM. O Daesp irá analisar o assunto", informou o Daesp.
Caso essa obra não saia do papel, Amparo diz que outro plano é dobrar a capacidade da manutenção dos aviões de corredor único, de médio porte. De acordo com o executivo, a TAM não tem a intenção de bancar o investimento para ampliar a pista do aeroporto de São Carlos.
INFRAESTRUTURA
Hunter Douglas prevê crescer com aeroportos e estádios
Daniela D"Ambrosio | De São Paulo
Uma leva de apartamentos novos está sendo entregue e outros tantos estão por vir. Ao mesmo tempo, estádios e aeroportos começam a ser erguidos e ampliados para a Copa do Mundo de 2014. A holandesa Hunter Douglas, no Brasil há 40 anos, pretende aproveitar ambas as oportunidades. Com uma divisão de produtos arquitetônicos, que fabrica fachadas e forros, e de decoração de janelas, com persianas para todos os bolsos, a empresa mantém a projeção de fechar o ano com crescimento de 20% - algo atípico em tempos de queda nas expectativas de crescimento da indústria de materiais de construção e produtos ligados à cadeia.Atualmente, a divisão de forros e fachadas representa 25% do negócio, mas a expectativa é que a divisão chegue a representar 40% do mix de vendas em três anos. O primeiro projeto da companhia no país, em 1971, foi o forro do aeroporto do Galeão, no Rio - que continua o mesmo. O do aeroporto de Guarulhos também foi feito pela empresa. "Os aeroportos é que devem puxar essa meta de crescimento da divisão de produtos arquitetônicos", afirma Marcelo Siviero, diretor-geral da Hunter Douglas.
Nessa área, a empresa também tem fachadas metálicas, de madeira e de uma resina batizada de terracota, que recobre prédios corporativos. A empresa fez o prédio do Santander e Rochaverá, em São Paulo, e acaba de fechar a cobertura dos três prédios comerciais do Complexo Cidade Jardim, da JHSF. A companhia holandesa também desenvolveu a tecnologia de lâminas metálicas para estádios. O produto será usado na nova arena do Palmeiras. Segundo Siviero, das 15 arenas que serão construídas para a Copa, 12 já tiveram o produto especificado (mas sem contrato fechado).
Mais recente na subsidiária brasileira, a divisão de decoração de janelas está no país desde 1991, com a marca Luxaflex. Nesse mercado, a Hunter Douglas atua com persianas horizontais de alumínio e madeira - onde há grande concorrência com marcas nacionais. No mercado premium, vendem as chamadas cortinas celulares, que usam tecidos e são automatizadas. O preço varia de R$ 250 o metro quadrado até R$ 1,6 mil o metro quadrado.
Incomodada com a concorrência e disposta a ampliar sua área de atuação, este ano a Hunter Douglas passou a disputar o mercado de produtos mais baratos e ressuscitou a marca Columbia, tradicional nos anos 80 e 90. A empresa Columbia faliu em 1998 - em parte, motivada pela estratégia agressiva da própria Hunter Douglas. Apesar dos preços mais altos, a empresa se firmou no mercado de persianas com larga distribuição e prazo de entrega reduzido.
Em 1999, o grupo holandês adquiriu a marca, mas cedeu o direito de uso para a Inbrape (Indústria Brasileira de Persianas) por três anos. Retomou a marca desde 2003 e apenas em fevereiro deste ano decidiu relançá-la - com a mesma linha de produtos da Luxaflex, mas preços cerca de 30% mais baixos. Segundo Siviero, a marca é vendida em lojas multimarcas e Luxaflex ficou apenas com distribuidores exclusivos. Atualmente, a empresa trabalha com 400 revendas exclusivas e 600 multimarcas.
O grupo, que tem 68 fábricas e 99 montadoras em mais de 100 países, faturou US$ 219 milhoes na América Latina e o Brasil representa 35% - US$ 77 milhões em 2010. Mundialmente, a companhia atingiu faturamento de US$ 2,445 bilhões.
No Brasil, em 2010, a Hunter cresceu 19% (em reais), depois de permanecer estável em 2009. O ano de 2008 (antes da crise) havia sido o mais rentável da companhia. "Queremos bater a rentabilidade de 2008 e o faturamento de 2009", afirma Siviero. Acaba de investir R$ 5 milhões na ampliação da única fábrica que possui no Brasil, em Campinas. " Estamos nacionalizando cada vez mais nossa produção, hoje 70% dos componentes são nacionais, mas a meta é chegar a 85%", diz o executivo. Na área de produtos arquitetônicos, cerca de 70% são importados do Chile e Alemanha.
HELOISA MAGALHÃES
Paramilitares e traficantes
"Medellín lembra o Rio de Janeiro. É uma cidade com semelhanças na geografia de montanhas, no verde das florestas e também com forte desigualdade social visível a quem anda nas ruas. Como o Rio, Medellín enfrenta o desafio de reduzir a violência " disse o repórter Francisco Góes, assim que chegou à redação, após viagem de trabalho à Colômbia.
O cenário pode ser familiar para os cariocas, embora a Colômbia tenha convivido, ao longo de sua história recente, com maior complexidade em termos de forças paralelas ao Estado. Mas é nas semelhanças que as realidades se diferenciam. Em Medellín, são cerca de 20 favelas. No Rio, há mais de 600. Lá, houve sensível redução das mortes nas "comunas", como eles chamam as favelas. Os primeiros passos incluíram a desmobilização dos chamados "paramilitares", o que aqui pode ser comparado às milícias. No Rio, a ocupação policial está mais focada em fazer com que traficantes de drogas deixem as comunidades e a polícia ou o Exército ocupem a área.
Domingo, foi instalada no Rio a 18ª Unidade de Polícia Pacificadora (UPP) no morro da Mangueira. A ação foi anunciada. O resultado é que não houve um único tiro. Os traficantes de drogas tiveram tempo de se refugiar. Anunciar a operação é certo ou errado? O caminho é permitir a fuga em massa?
Moradores das favelas são favoráveis às UPPs
Certa vez, em conversa com o Valor, o governador Sergio Cabral explicou que, além de proteger a população dos tiroteios, a estratégia é do cerco, de ir reduzindo o espaço de atuação do tráfico à medida que as comunidades são ocupadas.
Independentemente do método, "os moradores das favelas são francamente favoráveis às UPPs. "Os militantes (de associações de moradores) é que são contra" diz o professor Luis Antonio Machado, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e do Instituto de Estudos Sociais e Políticos da UERJ (para onde migraram docentes do Iuperj).
Ele chama de "militantes" representantes de associações de moradores, por exemplo, muito deles que eram - ou são - ligados ao tráfico. Mas parece óbvia essa aprovação dos moradores, uma vez que as UPPs não acabaram, mas fizeram diminuir muito as mortes nas comunidades, com a redução das operações policiais e o tiroteio contra traficantes.
É difícil ser contra às UPPs. Mesmo que tenham lá suas falhas, trazem de volta, no mínimo, o direito de ir e vir e acabam com a "justiça" imposta pelos traficantes nas comunidades que tiveram por tanto tempo uma "Vida sob Cerco" como bem sintetiza o título do livro do professor Machado e de um grupo de pesquisadores.
Após análise de centenas de depoimentos em pesquisa realizada com apoio do CNPq, o livro publicado em 2008 aborda, entre outros temas, a dificuldade que o morador da favela ocupada pelo tráfico tem diante da falta dos direitos humanos mais básicos, como a vida, até a falta de diálogo com o setor público. Ele também precisa conviver com a total precariedade de serviços públicos.
Em paralelo à ocupação policial, o governo do Estado e a prefeitura estão desenvolvendo a chamada UPP Social. Um dos criadores do projeto, o doutor em economia Ricardo Henriques vem promovendo conversas de várias empresas públicas e privadas com os moradores.
Henriques foi secretário estadual de Assistência Social e Direitos Humanos e agora preside o Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos, órgão da prefeitura do Rio. Mas não deixou de ser ativo articulador do programa, embora a secretaria esteja sob o comando de Rodrigo Neves, sociólogo e político do PT, pois UPP Social tem toda chance de dar voto.
Um ponto que Henriques ressalta é que programa vem buscando mostrar que cada comunidade tem sua característica: " Por isso abrimos um processo forte de escuta. Cada uma tem realidades e necessidades diferentes. Não se pode transportar um modelo de uma para outra. Um ponto em comum está no tratamento da desigualdade e da pobreza que, mesmo fora das favelas, na zona oeste do Rio, apresenta situações até piores". Ele diz que a grande diferença é que devido ao controle do tráfico de drogas armado, nas favelas o que encontramos é "um vazio no campo do Estado da democracia" que precisa ser ocupado, afirma.
Um desafio em todo o projeto das UPPs é o equilíbrio da relação dos moradores das comunidades ocupadas com a polícia. Em Minas Gerais, por exemplo, foi desenvolvido o projeto "Fica Vivo". Começou, em 2002, no Morro das Pedras, em Belo Horizonte, área de maior índice de homicídios. Acabou replicado para o resto do Estado. A meta foi reduzir as mortes, criar alternativas para os jovens e a polícia passou a se envolver nas atividades sociais. Ao mesmo tempo que criava um novo tipo de relacionamento, a imagem da polícia sendo revista pela população.
No Rio, também pretende-se mudar a imagem desgastada da polícia. Não é por acaso que, para evitar vícios do passado, as UPPs são formadas por policiais recém-treinados na Polícia militar. Mas, segundo o professor Machado, a convivência, por enquanto, depende muito de quem comanda a UPP.
"Em alguns locais a relação é quase maternal e outros arbitrária. Na favela, há quem diga que atuação policial não mudou nem um pouco, mas acho que estão errados", avalia. Ele diz que a cultura da polícia não muda em dois anos (a primeira UPP foi em 2008). "Entendo as críticas, mas todos os erros de deformações dessa relação não impedem que com a implantação das UPPs entremos numa nova conjuntura", diz ele.
Há seis meses, o professor iniciou uma nova pesquisa junto com 12 especialistas, os mesmos que trabalharam na "Vida sob Cerco". Entre os objetivos, estão identificar como os policiais lidam com os moradores e como entender as mudanças de comportamento dos moradores das favelas.
Os pesquisadores querem, também, analisar o comportamento da mídia. "As UPPs só terão sucesso na medida em que o mídia e grande público apoiarem." Como as UPPs estão dando certo, os passos da polícia serão mais acompanhados pela sociedade, criando uma nova oportunidade para um Rio menos oprimido.
EXPLORAÇÃO PETROLÍFERA
Produção de Santos dá salto com pré-sal
Expectativa é de que a bacia feche o ano de 2012 produzindo o volume de 206 mil barris por dia
Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
A Bacia de Santos deverá encerrar este ano com produção de 150 mil barris de óleo por dia, aumento de 50% em relação aos atuais volumes. O grande responsável pelo salto será o polo do pré-sal, que duplicará a performance saindo de atuais 60 mil barris para prováveis 100 mil barris. "Mais rápido que isso não conheço empresa que fez. Entre a descoberta do pré-sal e o primeiro sistema definitivo foram quatro anos", afirma o gerente-geral da Unidade de Operação de Exploração e Produção da Bacia de Santos, José Luiz Marcusso. Os volumes dizem respeito à Petrobras mais a fatia dos parceiros da estatal na exploração. Até 2006, a Bacia de Santos fornecia cerca de 5 mil barris por dia. A primeira produção definitiva em um campo do pré-sal começou em outubro de 2010, com o programa piloto de Lula (o navio-plataforma FPSO Cidade de Angra dos Reis). Hoje, a embarcação tem apenas um poço interligado. Até dezembro serão conectados mais dois. Com os dois Testes de Longa Duração (TLDs) nos campos de Guará e de Lula Nordeste no total serão cinco poços interligados no pré-sal até o fim do ano, perfazendo os 100 mil barris por dia.
"Daria até para produzir mais, só não vamos porque tem a limitação de queima pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) e pelo Ibama para os TLDs", afirma o gerente-geral da unidade.
Já no fim de 2012, outro grande salto é esperado. A estimativa é que a Bacia de Santos encerre o próximo exercício com 206 mil barris/dia. Além da fatia do pré-sal, que chegará a 130 mil barris/dia, os outros quatro polos também devem aumentar o fornecimento. O destaque será Tiro e Sídon, no polo Sul, que duplicará o fornecimento atual, com produção operada estimada em 50 mil barris por dia com o FPSO Cidade de Itajaí. "Será o grande próximo sistema a entrar na bacia", anunciou Marcusso.
Por conta das perspectivas de Tiro e Sídon, a companhia criou no ano passado a Unidade de Operações de Exploração e Produção do Sul (UO-Sul).
Os demais polos da bacia (Uruguá, Mexilhão e Merluza) devem finalizar o ano de 2012 com uma produção operada total de 26 mil barris de óleo por dia. Em abril a Petrobras iniciou o comissionamento (atividade que antecede a produção estabilizada) dos sistemas de gás natural da malha de dutos na bacia. "Estamos falando de uma rede de gasodutos de aproximadamente 535 quilômetros somando Uruguá-Mexilhão, Mexilhão-UTG Unidade de Tratamento de Gás de Caraguatatuba (CA) e Lula-Mexilhão", explica ele.
Até o final de julho deve ter início o comissionamento com gás do trecho entre Lula e Mexilhão. Toda a infraestrutura de gás da bacia vai atender ao escoamento de até três grandes projetos do pré-sal (os pilotos de Lula, de Guará e de Lula Nordeste). Com esses três sistemas definitivos, a companhia poderá escoar até perto de 10 milhões de metros cúbicos por dia no gasoduto Lula-Mexilhão.
Finalizada o que considera a primeira fase da Petrobras na Bacia de Santos, com a estruturação do sistema de gás e a produção no pré-sal, Marcusso destaca agora o foco na operação logística. A bacia terá duas novas bases em terra para alimentar as plataformas com suprimentos e embarcar o pessoal. Serão em Itaguaí (RJ) e em Guarujá (SP). Neste último caso, a unidade ficará em parte da base aérea da Aeronáutica, às margens do canal de navegação do porto de Santos.
A petrolífera assinou um acordo com a Aeronáutica no ano passado e espera começar a operar a gleba de 600 mil metros quadrados em meados dessa década. "A área de Itaguaí tem uma discussão que envolve outras empresas", afirma Marcusso. O conjunto logístico em Guarujá terá porto, aeroporto, laboratório, armazenamento e centro de defesa ambiental. Ainda há possibilidade de a Petrobras usar uma retroárea próxima à rodovia Cônego Domênico Rangoni, antiga Piaçaguera-Guarujá. "Estamos estudando", diz o gerente-geral. Hoje a companhia é atendida na parte aérea a partir de Jacarepaguá (RJ), Itanhaém (SP) e Navegantes (SC). No modal marítimo, usa os portos do Rio (RJ) e de Itajaí (SC).
Ainda neste mês, o executivo crê que devem ter início as obras de construção da sede da Petrobras em Santos, no bairro Valongo, próximo à entrada da cidade e ao porto. Serão três torres de 17 andares com capacidade para 2,2 mil funcionários cada uma. A primeira fase contempla a construção da infraestrutura, o primeiro edifício e o museu da história do petróleo e do desenvolvimento da Bacia de Santos. Entre contrato com a empresa vencedora da licitação, projetos arquitetônico e executivo e trabalhos de sondagem o investimento é de R$ 380 milhões.
REGRAS FLEXÍVEIS
PDT tenta ampliar mudança na lei para todas as licitações
Congresso: Líder governista diz que regime de contratações da Copa é um teste a ser estendido
Cristiane Agostine | De Brasília
As regras mais flexíveis para a contratação de obras e serviços voltados para os jogos da Copa de 2014 e da Olimpíada de 2016 podem vir a ser estendidas a todos os contratos e licitações feitos pelo governo federal. Uma proposta apresentada pelo PDT para modificar a Medida Provisória 527, cujo texto-base foi aprovado pela Câmara na semana passada, afrouxa a Lei das Licitações e permite que o Regime Diferenciado de Contratações seja usado livremente pela administração pública.Integrante da base governista, o PDT tenta articular a aprovação do texto na próxima semana, no dia 28, quando os destaques feitos pelos deputados à MP 527 serão votados na Câmara. A iniciativa, coordenada pelo deputado federal Miro Teixeira (PDT-RJ), tem como objetivo ampliar o alcance das novas regras licitatórias, previstas originalmente na medida provisória para acelerar as obras dos jogos mundiais no país.
"O Regime Diferenciado de Contratações não pode ficar restrito à construção de estádio. Tem que ser estendido para saúde, educação", defendeu Teixeira. Para o deputado, a regra deve valer para todo tipo de obra. "Ou vale para todas as obras, ou para nenhuma. Se o governo não quiser ampliar, é porque considera o projeto ruim. Se for assim, não deve valer nem para as obras dos jogos [eventos esportivos]", argumentou. Segundo Teixeira, a proposta do PDT é bem avaliada pelo governo.
Deputados da oposição rejeitam a proposta. Para o presidente nacional do PSDB, deputado federal Sérgio Guerra (PE), a flexibilização da regras de licitação é "um escândalo" e uma "afronta à transparência". Miro Teixeira rebate as críticas. "Não existe lei moral ou imoral. Existem administradores morais e imorais", afirmou.
O texto principal da MP 527 foi aprovado, na quarta-feira da semana passada, por 272 a 76 votos. O projeto pode ainda ser modificado de forma significativa, com os dez destaques apresentados pelos deputados.
As chances de a proposta do PDT ser aprovada não são pequenas, dizem articuladores do governo na Câmara. Durante a votação do texto-base da medida provisória, na quarta-feira da semana passada, a base governista ampliou o alcance do regime diferenciado para cidades que não receberão os eventos esportivos. Em negociação feita às pressas no plenário, deputados estenderam as regras mais flexíveis municípios localizados até 350 quilômetros de cidades-sede dos jogos. O texto aprovado contraria o argumento do Palácio do Planalto de que as mudanças nas normas licitatórias seriam voltadas exclusivamente a obras para a Copa e para a Olimpíada.
Há resistências na base governista. Para a deputada Jandira Feghali (PCdoB-RJ), relatora de outra MP na qual o governo tentou incluir o novo regime para licitações, a proposta encabeçada por Miro Teixeira "expressa a angústia" pela revisão da Lei de Licitações. "É preciso dar celeridade às obras, dentro da legalidade", disse. A deputada, no entanto, não concorda com o uso do novo regime para todos os contratos e licitações, neste momento. "Nossa preocupação agora é viabilizar os eventos esportivos. O debate sobre a lei 8.666 tem de ser feito de forma ampla", afirmou.
Vice-líder do governo, Osmar Serraglio (PMDB-PR) disse que a intenção do Palácio do Planalto é fazer um "teste" com as regras mais flexíveis para licitações. "Se tiver um bom resultado, poderemos ampliá-lo e substituir a Lei de Licitações por esse modelo", afirmou o deputado, um dos responsáveis pela negociação do Regime Diferenciado de Contratações.
O DEM tenta derrubar todo o texto que trata do regime diferenciado, que prevê, entre outras medidas, o fim do limite para o aumento do custo de obras, se tiver aval da Fifa e do COI. A Lei de Licitações limita o reajuste a 50% em cima do valor de contrato.
O PSDB mira na contratação integrada das obras e serviços. O partido quer evitar que uma única empresa fique responsável por todas as etapas de uma obra, desde a elaboração do projeto básico até a execução. Hoje, a elaboração do projeto e a execução da obra são separadas. A oposição critica que com a nova regra o governo ficará à margem do empreendimento, porque não precisará mais apresentar um projeto em que determine como quer a obra. A empresa vencedora da licitação entrega o empreendimento pronto. Para o líder do PSDB, Duarte Nogueira (SP), é como "definir a licitação com base em um rascunho".
A oposição também tentará modificar o texto da MP 527 que trata da criação da Secretaria Civil de Aviação - tema original da medida provisória. O PPS quer reduzir em R$ 1,9 milhão por ano os gastos com cargos comissionados da nova secretaria, cuja folha de pagamentos custaria R$ 7,3 milhões anuais, segundo cálculos do partido.
O DEM quer acabar com os cargos em comissão da secretaria de aviação civil do Ministério da Defesa, que deverá ser substituída pela nova secretaria. Outra proposta é evitar a transferência de funções da Anac para a nova secretaria, para "evitar o esvaziamento da agência reguladora". Os deputados da oposição devem enfrentar dificuldade para votar os destaques, já que são minoria no Congresso.
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