INVESTIMENTOS ESTRATÉGICOS
Plano para gasto com satélites sai em julho
O governo federal deve definir no próximo mês os valores a serem gastos com o desenvolvimento e a aquisição de satélites entre 2012 e 2016. Até o fim de agosto, a proposta será encaminhada ao Congresso Nacional, dentro do projeto de lei do Plano Plurianual (PPA) que está sendo elaborado. A afirmação é de Lúcia Falcón, secretária de Planejamento e Investimentos Estratégicos, do Ministério do Planejamento.
A expectativa é que o Brasil consiga lançar nos próximos anos o satélite nacional Amazônia 1 (previsto para 2013) e os dois satélites com a China, o Cbers 3 e 4 (previstos para 2012 e 2014, respectivamente). O gasto com o desenvolvimento e lançamento dos três satélites é estimado US$ 200 milhões. Segundo Marco Antônio Chamon, coordenador de gestão tecnológica do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), há recursos já empenhados para o desenvolvimento da tecnologia.
"A questão orçamentária para esses satélites é menos complicada", garante o coordenador. De acordo com ele, há orçamento definido no governo. "Todos os pedaços desses satélites já estão contratados na indústria", assegura, ao. o afirmar que a intenção é evitar, no futuro, "que não aconteça o que está ocorrendo agora, um período sem nenhum satélite sob o nosso controle no espaço".
Segundo avaliação do consultor legislativo Roberto de Medeiros Filho, o gasto brasileiro com satélites (abaixo dos US$ 150 milhões) é cerca de 10% do investimento feito por outros países emergentes, como China, Rússia e Índia.
OPINIÃO
A nova estratégia do governo para os aeroportos
Ao optar pela concessão integral à iniciativa privada de três dos maiores aeroportos do país, o governo federal deu um passo decisivo para começar a resolver um dos problemas crônicos da infraestrutura nacional. O governo planejava, inicialmente, fazer concessões parciais dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, entregando ao setor privado partes de estruturas que continuariam sendo administradas pela estatal Infraero. A estratégia mudou.
Em entrevista ao Valor, o ministro da recém-criada Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, explicou que a opção pela concessão integral foi feita depois de se constatar que a demanda bilionária por investimentos não seria atendida num modelo em que as empresas privadas tivessem papel coadjuvante. O governo analisou a situação dos aeroportos e percebeu que a deficiência estrutural é muito maior do que se imaginava.
Tome-se o exemplo do aeroporto Juscelino Kubitschek, em Brasília. Sua capacidade de atendimento anual é de 10 milhões de passageiros. Em 2010, recebeu 14,1 milhões. Cumbica, em Guarulhos, dispõe de capacidade para 20,5 milhões, mas, no ano passado, acolheu 26,7 milhões.
Esse déficit, como bem lembrou o ministro da aviação, não tem paralisado o mercado de passageiros de avião, que segue aquecido, mas cria enorme desconforto para aqueles que usam o transporte aéreo. As ineficiências resultam, por exemplo, do número insuficiente de fingers, pátios de estacionamento de aviões, salas de embarque e desembarque e de balcões de check-in. Se os problemas não forem enfrentados a tempo, novos voos não poderão ser criados e os preços das passagens irão às alturas.
O modelo de concessão ainda está em gestação no BNDES, mas a decisão de Brasília, segundo Wagner Bittencourt, é dar liberdade às futuras concessionárias de aeroportos para fixar tarifas e, inclusive, treinar e empregar seus próprios controladores de tráfego aéreo, atividade administrada hoje pela Aeronáutica. Trata-se, sem dúvida, de um modelo inovador, que rompe com a paralisia do governo anterior, motivada por razões meramente ideológicas.
A Infraero terá seu papel no novo modelo. A estatal poderá deter até 49% do capital das Sociedades de Propósito Específico (SPE) que vão administrar os aeroportos concedidos. Foi a forma encontrada pelo governo para gerar receitas à Infraero e, desse modo, permitir que ela invista nos aeroportos cuja exploração não interesse ao setor privado.
O ministro também informou que, administrados pelo setor privado, os aeroportos passarão a competir entre si. Para evitar a simples transformação de um monopólio que hoje é estatal por outro, privado, o governo não permitirá que uma SPE administre dois aeroportos na mesma região. O concessionário de Guarulhos, portanto, não poderá ser o mesmo de Viracopos.
Outra decisão importante é a criação da figura da autoridade aeroportuária, que, mesmo sendo um ente privado, terá poderes para gerir cada unidade de forma autônoma, impedindo que repartições públicas, como a Receita Federal e a Polícia Federal, por razões corporativistas, prejudiquem o bom funcionamento dos aeroportos. Hoje, embora seja a administradora dos aeroportos federais, a Infraero não tem autoridade sobre os demais entes públicos, que trabalham de costas uns para os outros.
O modelo da autoridade única é inspirado no modelo americano. "Aeroporto tem que ter chefe para responder pela unidade e cobrar dos outros parceiros, de maneira a fazer aquilo funcionar", ressaltou Bittencourt.
O grande desafio do governo Dilma, neste momento, é justamente superar o corporativismo que reage às mudanças no setor aeroportuário. Os funcionários dos três aeroportos já anunciados para concessão, além dos que trabalham no Galeão/Antônio Carlos Jobim (RJ) e em Confins (MG), os próximos da lista do governo, ameaçam fazer greve em represália ao projeto liberalizante.
A greve pode ser um tiro no pé. Apenas reforçaria a necessidade de ampla privatização do setor, afinal, é inconcebível que a sétima economia do mundo tenha, no transporte aéreo, tamanha dependência de uma única empresa (a Infraero) para funcionar. Trata-se de um anacronismo que, enfim, está prestes a ser eliminado.
SERGIO LEO
EUA propõem facilitar entrada de brasileiros
O governo dos Estados Unidos quer incluir o Brasil no sistema "Global Entry", que facilita entrada de viajantes no território americano, e quer criar uma "faixa verde" para mercadorias entre os aeroportos dos dois países, o que permitirá a liberação de mercadorias ainda no ponto de origem. A "green lane" começaria, como projeto-piloto, entre os aeroportos de Miami e Viracopos, sugeriu o subsecretário de Comércio do Departamento de Comércio dos EUA, Francisco Sanchez, a autoridades brasileiras.
As propostas, que começam nos próximos dias a ser discutidas internamente pelo governo brasileiro, ainda dependerão de negociações, no Brasil e com outros órgãos do governo americano, mas revelam o interesse do governo Barack Obama em reduzir as barreiras de comércio e serviços entre os dois países. Em agosto, o comissário de Alfândegas e Proteção das Fronteiras dos EUA, Alan Bursin, vem ao Brasil para tratar do assunto e checar a disposição brasileira para a reciprocidade na entrada de pessoas e mercadorias no Brasil.
O Departamento de Comércio dos EUA já informou ao governo, em viagens de autoridades brasileiras a Washington, que tenta remover as resistências dos órgãos de segurança americanos ao fim das exigências de visto para brasileiros. O motivo é a onda de generosos turistas do país, que, no ano passado, deixou, em média, quase US$ 5 mil por cabeça nas lojas, hotéis e outros serviços dos Estados Unidos - mais que chineses, japoneses ou europeus.
Com o "Global Entry", viajantes frequentes se inscrevem, após pagar uma taxa ao governo americano, e autorizam uma investigação para provar que são "trusted travellers" (viajantes confiáveis, excluídos das categorias de risco identificadas pelos órgãos de segurança). Ao entrarem no programa, são autorizados a passar diretamente, sem filas, pelos guichês de imigração, apenas passando seus passaportes por um leitor eletrônico.
Na "green lane", aeroportos credenciados fazem a inspeção das cargas ainda antes da partida, e a entrada no ponto de destino é direta, sem burocracia.
A proposta americana foi levada ao Ministério do Desenvolvimento durante reunião do "Diálogo Comercial Brasil-Estados Unidos", um mecanismo de discussões criado em 2006 pelos dois países, para projetos comuns de facilitação de comércio e cooperação.
"Esse diálogo é muito singular", comenta Sánchez. "Os funcionários se encontram e, em vez de gritar um para o outro, expressando frustração e preocupação sobre vários temas, fazem o oposto, buscam áreas de cooperação."
A vinda do subsecretário americano também serviu para os governos discutirem uma demanda americana por mecanismos para facilitar a entrada de capital de risco (venture capital) destinado a empresas nascentes, em setores de inovação e alta tecnologia. Os técnicos tentam uma fórmula para reduzir os custos e a burocracia na entrada desses investimentos e repatriação de lucros.
Começaram, também, a conversar sobre o que os americanos chamam de "impact investing", investimentos voltados a enfoques específicos, como proteção ao ambiente.
O objetivo dos dois governos é formar uma agenda positiva para a visita de Dilma Rousseff aos EUA, no segundo semestre. "O propósito do Diálogo Comercial é ampliar nossos setores de serviços, que são 70% da economia americana, avançar em facilitação de comércio e compartilhar melhores práticas em padrões técnicos, por exemplo", disse Sánchez ao Valor.
EUA e Brasil já definiram padrões comuns para etanol e biodiesel, e começam a definir também para biocombustível de aviação, por exemplo. Também têm discussões sobre material de construção de alta tecnologia.
"Muitas empresas brasileiras dependem de importações de insumos dos Estados Unidos e, às vezes, têm de esperar até 12 dias pelo desembarque, o que aumenta os custos em cerca de 10%", exemplificou o subsecretário, ao argumentar que a simplificação do despacho nos portos não é apenas de interesse dos exportadores americanos.
Otimista, Sánchez deixou Brasília, na sexta-feira, dizendo-se "energizado e emocionado" com o entusiasmo das autoridades brasileiras nas discussões para a "agenda positiva" entre os dois governos. Ele disse não acreditar que a lentidão na superação da crise internacional possa estimular a disseminação de medidas protecionistas pelos países, como o Brasil, ameaçados pela valorização de suas moedas. Se não houve uma escalada protecionista em 2008, no auge da crise, não será agora que haverá, argumenta.
As conversas entre os dois países têm, porém, um tema sempre presente e nunca citado: a expansão comercial da China, que avança pelos dois mercados tomando espaço de fabricantes locais.
A secretária de Comércio Exterior brasileira, Tatiana Prazeres, acertou com Sánchez uma troca de informações sobre "medidas compensatórias (countervailing duties)", instrumento pouco usado no Brasil e muito acionado nos Estados Unidos, na forma de sobretaxas para compensar subsídios desleais concedidos a exportadores.
"O propósito de nossas discussões sobre medidas comerciais não é atuar contra terceiros países, mas trocar informações para reforçar as leis de comércio", garante Sánchez. É uma forma de dar segurança às indústrias locais e ganhar apoio para maior abertura comercial, argumenta.
O fato é que, com o reconhecimento da China como economia de mercado pela Organização Mundial do Comércio (OMC), em 2013, o Brasil terá regras mais estritas para usar processos antidumping contra mercadorias chinesas - a barreira mais usada, até agora, pelo Brasil. A experiência americana no trato com os chineses pode ter lições valiosas para os brasileiros.
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