PENA DE MORTE
'Quando me condenaram, foi um erro trágico'
Evandro Éboli
BRASÍLIA. Primeiro condenado à pena de morte no Brasil no período republicano, como ele mesmo se apresenta, o hoje juiz do Trabalho em Recife (PE) Theodomiro Romeiro dos Santos, de 59 anos, foi um ativo militante do Partido Comunista Brasileiro Revolucionário (PCBR), um grupo de esquerda que defendeu a luta armada na ditadura militar. Por ter matado um sargento do Exército no momento de sua prisão, em outubro de 1970, em Salvador, Theodomiro foi condenado à morte cinco meses depois, aos 18 anos. Exatamente no último dia 31 de março, 40 anos depois da sua pena capital, o esquerdista requereu ao governo sua condição de anistiado político.
Theodomiro disparou contra o sargento da Aeronáutica Walder Xavier de Lima dentro de um jipe militar, logo após ser preso no Dique do Tororó com o companheiro Paulo Pontes da Silva. No local, os dois estavam desmontando "pontos" do PCBR, locais de encontros dos opositores do regime. Eles tinham informações de que o cerco estava se fechando.
"Militante vivo era um risco"
No banco de trás do veículo, Theodomiro, com um revólver calibre 38, começou a disparar contra os três militares no carro. Ele acertou Walder na cabeça e atingiu os outros dois, que sobreviveram. Após a morte do jornalista Mário Alves - um dos fundadores do PCBR, com Jacob Gorender e Apolônio de Carvalho -, em março de 1970, no Rio, e após intensa sessão de tortura, o grupo decidiu reagir às prisões.
- Foram muitas prisões e execuções de quem não reagiu. Era preferível reagir e correr o risco de morrer com um tiro a ser morto dolorosamente sendo torturado. E um militante vivo era um risco para o partido. Poderia sucumbir à tortura e entregar os outros - contou Theodomiro Romeiro ao GLOBO.
O militante, que usava o codinome Mário, achou que conseguiria fugir no episódio, o que não ocorreu. Mas não imaginou que sobreviveria:
- Não reagiram, não atiraram na gente. Eles me deram muitas coronhadas e levaram para a Polícia Federal. Foram dias seguidos de muita tortura, todos os dias. Choque elétrico, afogamento, espancamento. E ameaças pela morte do sargento.
Em 18 de março de 1971, Theodomiro foi condenado à morte por fuzilamento, numa decisão unânime do Conselho de Justiça da Aeronáutica, na Bahia. À época, a pena de morte era permitida nos "casos de guerra externa psicológica adversa, ou revolucionária ou subversiva nos termos que a lei determinar", dizia emenda constitucional de 1969.
Theodomiro não conseguiu acompanhar todo o julgamento. Teve uma crise de úlcera e foi levado de volta à penitenciária Lemos de Brito, na Bahia. A condenação, ao contrário, deu a ele a certeza de que não seria morto.
- Quando me condenaram, tive a segurança de que não seria executado. Quando queriam matar alguém, matavam. Não julgavam antes. Foi um erro trágico deles. Depois, começou uma campanha pela minha liberdade.
Foi essa mobilização, com manifestações internacionais, que ajudou a salvar a vida de Theodomiro. No exterior, foram vários atos em frente a embaixadas do Brasil em defesa dos presos políticos. A condenação de Theodomiro deu visibilidade ao que se passava nos porões da ditadura.
Meses depois, o Superior Tribunal Militar (STM) converteu a pena de morte em prisão perpétua. Anos depois, o Supremo Tribunal Federal (STF) transformou a pena em 30 anos de cadeia. Theodomiro ainda seria condenado por assalto a banco com o grupo e por ser integrante do PCBR. Depois de outras reduções, foi condenado, por todas as acusações, a 13 anos de cadeia. Cumpriu pouco mais de nove anos de prisão e, dez dias antes da Lei de Anistia, promulgada em 28 de agosto daquele ano, fugiu da penitenciária.
Por ter cometido "crime de sangue", Theodomiro não seria beneficiado pela lei. Mas a razão de fugir foi outra: chegou a seu conhecimento uma suposta declaração informal do então governador da Bahia, Antônio Carlos Magalhães, dada a jornalistas, de que, sozinho na cadeia, com a libertação de outros presos políticos, o militante poderia correr riscos no convívio com presos comuns. Soou como uma ameaça.
- Aguardaria mais quanto tempo fosse para ter minha liberdade. Mas, depois dessa conversa, não fiquei seguro de esperar.
Fugir foi fácil. Depois de tantos anos preso, e com a distensão lenta e gradual do regime, Theodomiro gozava de algumas regalias, como a de circular todas as manhãs fora do prédio, mas nas cercanias da Lemos de Brito:
- Foi uma fuga sem emoção nem aventura.
Theodomiro permaneceu alguns meses escondido numa fazenda de cacau e seguiu depois para Brasília, com a ajuda do amigo e ex-deputado Airton Soares. O esquerdista pediu abrigo na Nunciatura Apostólica e conseguiu um salvo-conduto do governo brasileiro. Foi para o México e viajou em seguida para o exílio na França:
- Com a anistia, todos voltaram. E eu sozinho lá. Pense na decepção.
Theodomiro só retornou ao Brasil em 5 de setembro de 1985, quando expiraram os 13 anos de sua condenação. Depois dele, apenas outros dois militantes - Ariston de Oliveira Lucena e Diógenes Sobrosa de Souza, ambos da Vanguarda Popular Revolucionária (VPR) - foram condenados à morte.
À Comissão de Anistia, Theodomiro não pediu indenização financeira, mas a contagem de tempo do período de sua prisão até seu retorno do exílio, em setembro de 1985, para efeitos de aposentadoria. O pedido na comissão foi protocolado pelo advogado Ruy Patterson, um antigo companheiro de cela de Theodomiro.
- Não peço dinheiro, primeiro, porque considero minha história uma vitória pessoal contra a ditadura. Não tenho nenhuma sequela, nenhuma marca, não tenho pesadelo e durmo bem à noite. Segundo, não preciso desse dinheiro. Tenho um bom salário.
MASSACRE EM REALENGO
Sou da Paz defende Estatuto do Desarmamento
Para instituição, aplicação integral da lei é mais eficaz que referendo, pois já diminuiu em 90% comércio de armas
Tatiana Farah
SÃO PAULO. Coordenador de um plano piloto de controle de armas em São Paulo, o Instituto Sou da Paz defende que, em vez de se realizar uma nova consulta popular, o país aplique de forma integral o Estatuto do Desarmamento. Promulgado em 2003, o estatuto já conseguiu diminuir em 90% a venda de armas no mercado formal. Mas muitas regras da lei, porém, ainda não saíram do papel. Com isso, há 16 milhões de armas em circulação, sendo 7,6 milhões ilegais.
- É uma lei muito completa, bastante restritiva. Estabelece requisitos rígidos para as pessoas que queiram ter armas e um controle das armas em circulação. Mas não é integralmente implementada. Falta, por exemplo, a união dos dois bancos de dados de armas do Brasil, o do Exército e o da Polícia Federal. Essa integração daria mais qualidade ao processo de controle de armas - diz a coordenadora de controle de armas do Sou da Paz, Alice Ribeiro.
Outro ponto que ajudaria no controle é a marcação das munições. Hoje, só as polícias têm a munição marcada. A importância desse controle é tão relevante que o Viva Rio reivindicou que o Ministério da Justiça inclua o item na campanha do desarmamento, indenizando quem entregar suas munições.
Desde o estatuto, o país recolheu meio milhão de armas. O cidadão pode entregar a arma anonimamente ou requisitar uma indenização, que varia de R$100 a R$300. Em São Paulo, onde as polícias participam da coleta, há cem postos de arrecadação de armas.
Plano de controle de armas é inédito no país
No ano passado, o Instituto Sou da Paz, em parceria com as polícias e outras entidades, fez um diagnóstico da circulação de armas na cidade de São Paulo. Cruzou os bairros com as maiores taxas de homicídio e com os menores índices de apreensão de armas e delimitou um plano de ação. O plano de controle de armas é inédito no país. Trata não só da coibição, com uma meta de buscas e apreensões policiais nos bairros mais vulneráveis, como apresenta políticas de prevenção. Uma das medidas foi a campanha de desarmamento infantil feita, semana passada, na região de M"Boi Mirim, na Zona Sul. Na ação, em 150 escolas, crianças trocaram armas de brinquedo e DVDs de jogos violentos por gibis.
Embora a favor da proibição do uso de armas por civis, o Sou da Paz é contra um novo referendo ou plebiscito, como quer o presidente do Senado, José Sarney (PMDB-AP).
- Uma consulta popular dessas não pode ser baseada no calor do momento. A última custou R$270 milhões e outra não traria mudanças - diz Alice.
No ano passado, a taxa de homicídios da cidade caiu para 10,6 mortes por cem mil habitantes. O limite do considerado não epidêmico pela OMS é dez por cem mil. Dos homicídios, 65,8% foram cometidos por arma de fogo.
LIMITE
Em Guarulhos, caos do táxi às filas
Estudo da UFRJ mostra que obra de ampliação não será suficiente para demanda na Copa
Lino Rodrigues
SÃO PAULO. O maior terminal de passageiros do país, o aeroporto internacional de Cumbica, em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, chegou ao seu limite. Engarrafamento de aeronaves no pátio, aglomeração nas escadas rolantes, guichês para check-in insuficientes, demora na alfândega e na liberação das bagagens. No embarque, mais filas para a checagem da bagagem de mão nos equipamentos de raios X e dos passaportes.
Fora do aeroporto, há uma disputa por táxis nos horários de maior movimento, ou para conseguir um lugar nos ônibus que ligam o terminal até o centro de São Paulo - uma distância de quase 30 quilômetros. Essa é a rotina diária dos passageiros que embarcam ou desembarcam no aeroporto paulista. Só no ano passado, 26 milhões de pessoas passaram por Cumbica, número bem acima dos 20,5 milhões estimados de capacidade.
- Já estamos vivendo um caos, imagina quando chegar a Copa de 2014 - diz o empresário Maurício Baccini, que desembarcou na sexta-feira em Cumbica, vindo de Atlanta (EUA).
Baccini e os colegas Vinicius Salles e André Azevedo, que participaram de um seminário de tecnologia na cidade americana, tiveram que esperar mais de uma hora e meia para cruzar o portão de desembarque.
- A pista, as escadas rolantes e a área para retirada das bagagens são os principais gargalos do aeroporto - apontou Azevedo, lembrando que os terminais americanos, apesar da segurança exagerada, são mais espaçosos e têm mais funcionários.
Os três amigos, a exemplo de outras pessoas ouvidas pelo GLOBO, não acreditam que as obras de ampliação vão aliviar a atual situação do maior terminal de passageiros do país.
- A situação vai de mal a pior para os passageiros - concorda Rogério Aparecido dos Santos, diretor da regional do Sindicato dos Aeroviários no Estado de São Paulo, em Guarulhos.
Segundo o sindicalista, o número de esteiras de bagagem (seis no terminal 1 e outras seis no terminal 2) e de equipamentos de raios X continua o mesmo, apesar do crescimento exponencial do fluxo de passageiros e de aeronaves. Em 2009, foram realizados 219 mil pousos e decolagens, número que subiu para 250 mil em 2010, e deve chegar a 270 mil este ano.
Um estudo realizado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e que será entregue à nova diretoria da Infraero, estatal que administra os principais aeroportos do país, e à presidente Dilma Rousseff, confirma a situação de caos em Cumbica. E aponta que, mesmo que sejam realizadas todas as obras previstas até 2014, um investimento de R$1,2 bilhão, os problemas vão permanecer ou se agravar com a Copa de 2014.
De acordo com o documento, as obras de ampliação do terminal de passageiros, das pistas de pousos e decolagens e do pátio, que devem aumentar a capacidade do aeroporto para 35 milhões de pessoas, serão insuficientes. Pelas projeções do estudo, caso a demanda continue crescendo em torno de 10% ao ano, em 2014 seria necessário criar uma estrutura para atender entre 37 milhões e 39 milhões de passageiros.
- Se o crescimento de passageiros ficar acima de 10%, o que não é difícil, vamos estar em uma situação pior que a de hoje em plena Copa - disse um dos técnicos que esteve à frente do estudo da UFRJ.
Para esse técnico, tumultos e atrasos de voos vão continuar. E o prazo de conclusão das obras em Guarulhos, previsto para novembro de 2013, não deve ser cumprido. Outro estudo, divulgado semana passada pelo Ipea, diz que as obras de nove dos 13 terminais das cidades que sediarão jogos da Copa não serão concluídas a tempo.
PASSAGENS AÉREAS
Inflação no ar
Passagens sobem até 65% com renda e negócios em alta no país
Danielle Nogueira
Apesar da disparada de preços das passagens aéreas, os brasileiros continuam viajando como nunca, agravando os gargalos nos aeroportos do país. Dados do IBGE revelam que, nos últimos 12 meses, o preço médio dos bilhetes para dez destinos no Brasil subiu quase 50%. Em cidades como Belo Horizonte, o aumento chega a 65,04% no período. O Rio (48,16%) aparece em quinto lugar no ranking. Crescimento da renda, novas facilidades de parcelamento e aquecimento dos negócios explicam o movimento de alta, levando a previsões sombrias. Estudo da consultoria Bain & Company mostra que, no ano da Copa, em 2014, o nível de utilização dos 15 principais aeroportos do país será de 128%. Ou seja, estarão operando acima de sua capacidade. Na prática, o descompasso entre oferta e demanda deve se traduzir em mais filas para os passageiros, atrasos de voos e até novos aumentos das tarifas, dizem especialistas.
Com ganho de R$800 mensais, a empregada doméstica Regina Rocha aproveitou a proximidade da Semana Santa e convenceu a patroa a lhe dar uns dias de folga para visitar as tias em Belém. Foi a primeira vez que a carioca viajou de avião na vida e que pôs os pés na capital paraense:
- Aproveitei uma promoção, peguei minhas economias e paguei R$400 pela passagem, incluindo ida e volta - diz ela, que embarcou do Galeão na última quinta-feira, acompanhada da mãe.
Empresas ampliam vendas a prazo
Regina faz parte de um novo universo de passageiros que eram excluídos das viagens de avião até pouco tempo atrás, os 95 milhões de brasileiros da chamada classe C. O fator decisivo para a inclusão dessa leva de consumidores foi o avanço do rendimento médio mensal, que em fevereiro atingiu R$1.540,30 - alta de 3,7% ante igual mês de 2010, segundo os últimos dados disponíveis do IBGE.
A facilidade das vendas a prazo é outro fator que explica o fato de mais gente estar voando Brasil afora. Nem as recentes restrições ao crédito impostas pelo governo devem mudar a política de venda das empresas. Na TAM, por exemplo, clientes do Banco do Brasil e do Itaú Unibanco podem parcelar o valor dos bilhetes em até 48 vezes. Segundo a companhia, novas parcerias serão anunciadas em breve. Na Webjet e na Gol, as vendas a prazo podem ser feitas em até 36 vezes. E a Azul vai ampliar para 12 - hoje são dez - o limite de parcelas, nas compras com 60 dias de antecedência.
- O aumento da renda e as facilidade de pagamento são, sem dúvida, motores do crescimento da demanda. E isso só tende a agravar o gargalo aeroportuário - diz o especialista em aviação e sócio da Bain & Company André Castellini.
Paralelamente, o mercado corporativo - que responde por 65% a 75% das viagens no país - vem impulsionando a movimentação nos aeroportos e, por tabela, o preço médio das passagens. Como as companhias oferecem preços diferenciados para o mesmo voo, as poltronas mais baratas têm sido rapidamente ocupadas. E quem decide comprar o bilhete em cima da hora, o que ocorre com frequência entre os executivos, só encontra disponíveis as tarifas maiores.
Fundador da Azul prevê novo reajuste
Essa dinâmica é claramente percebida nas estatísticas do IBGE. As três cidades que lideraram o ranking de alta de preços dos bilhetes nos 12 meses encerrados em março não têm tradição turística: Belo Horizonte (65,04%), São Paulo (56,26%) e Curitiba (56,17%). A coleta retrata os voos domésticos e é feita semanalmente nos sites das duas maiores aéreas do país - TAM e Gol, que detêm 80% do mercado interno. O instituto diz que o aumento apurado no período também foi influenciado pelo efeito-calendário. Em 2011, o carnaval foi em março, quando os preços das passagens subiram 29%. No ano passado, a folia foi em fevereiro.
Ellos Nolli, presidente de uma empresa mineira de TV a cabo sentiu no bolso o custo mais alto das tarifas. Perdeu o voo que sairia do Rio para Belo Horizonte e teve de pagar o dobro por um novo bilhete para viajar horas depois pela mesma companhia:
- Nós que viajamos a negócios é que estamos pagando a conta da popularização das viagens de avião.
Na contramão dos voos domésticos, o preço das passagens internacionais tem se mantido praticamente estáveis nos últimos três anos, segundo levantamento feito a pedido do GLOBO pelo site Decolar.com. E, em alguns casos, chegaram a cair, ajudando a inflar o número de passageiros. A desvalorização do dólar no período (6%) é apontada como a principal razão para essa tendência. O preço médio para uma viagem a Paris, por exemplo, teve uma leve alta de 1,6% em dólares entre 2008 e 2010, de US$936 para US$951. Em reais, foi constatada queda de 2,7%, de R$1.712 para R$1.665.
É baseado nesse cenário e num crescimento anual de 9% do setor aéreo até 2014 que a Bain & Company projeta uma demanda de 17 milhões de passageiros em meses de pico no ano da Copa nos 15 principais aeroportos do país. Esses terminais concentraram cerca de 80% dos 13 milhões de passageiros que embarcaram ou desembarcaram por mês nos 67 aeroportos administrados pela Infraero em 2010. Os aeroportos de Vitória e Guarulhos estão entre os que enfrentam a pior situação: estarão usando 145% e 140% de sua capacidade em 2014, respectivamente. Galeão (94%) e Santos Dumont (90%) estarão perto do limite.
- São Paulo é o coração econômico do país. E Vitória tem crescido muito por causa do pré-sal. Isso se reflete no movimento dos aeroportos e, onde há gargalo, a tendência é de aumento de tarifas, filas e atrasos - diz Elton Fernandes, professor do Programa de Engenharia de Produção da UFRJ.
O reajuste acumulado de janeiro a abril de 28% do querosene de aviação (QAV) deve contribuir para a alta, já que o combustível responde por 30% dos custos operacionais das aéreas. Embora empresas como a Gol afirmem que "até o momento não vemos motivos para repasse de preços", o fundador da Azul, David Neeleman, diz que os repasses serão inevitáveis:
- Acredito que haverá um reajuste, mas apenas para as tarifas mais altas - disse.
PANORAMA POLÍTICO
Ilimar Franco
Contra o tempo
O governador Renato Casagrande (ES) quer que o Exército faça as obras do Aeroporto de Vitória. Alega que uma licitação levaria a um atraso de quatro meses. Amanhã, ele trata disso com o secretário de Aviação Civil, Wagner Bittencourt.
ELIO GASPARI
Parolas chinesas
No mundo da virtualidade, a China deu um refresco à Embraer, permitindo que produza jatos executivos Legacy na sua planta local. Quando a empresa se estabeleceu lá, pretendia montar jatos do modelo Embraer 190, destinados ao gordo mercado da aviação regional. Esse nicho continua fechado.
Na vida real, a revista "Aviation Week" informa que o mercado chinês para aviões do tipo Legacy é menor que o goiano. A China tem cem jatos executivos registrados e sente-se bem assim, pois faltam-lhe pilotos, mecânicos e controladores de voo.
FONTE: O GLOBO
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