08 de maio de 2011 - O GLOBO

OBRAS ATRASADAS

Obras usadas por Lula estão empacadas

"Inaugurados" durante a campanha eleitoral, empreendimentos não foram concluídos

Roberto Maltchik

O cenário não poderia ser mais emblemático: o então presidente da República, ao lado do então governador do estado, fixando sobre o solo um lance de trilhos de aço na divisa de Goiás e Tocantins. Era 21 de setembro de 2010. Faltavam apenas 12 dias para o acirrado primeiro turno das eleições presidenciais. Quem esteve por lá recebeu Luiz Inácio Lula da Silva como o portador da boa notícia: aquele trecho da Ferrovia Norte-Sul, ligando o Maranhão a Goiás, estaria pronto para ser entregue em dezembro.

"No dia 20 de dezembro preparem uma grande festa", afirmou Lula em Porangatu (GO).

Entre acenos e sorrisos, Lula foi embora e deixou para trás a realidade: a obra não foi inaugurada em dezembro. Nem em 30 de abril, como foi estabelecido no balanço de quatro anos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Nem mesmo será em julho, como se cogitou mais tarde. A Valec, empresa estatal ligada ao Ministério dos Transportes e responsável pelo empreendimento, hoje, limita-se a informar que os trens finalmente correrão sobre os trilhos em algum momento no "segundo semestre" deste ano.

O marco zero da Norte-Sul está em Anápolis, cidade goiana que já se prepara com o porto seco para se transformar em um entreposto da produção agrícola e de minério da região Centro-Oeste. O prefeito Antônio Gomide (PT) admite que o prazo ficou na promessa, por causa das contestações feitas à licitação de um túnel no último trecho da obra. Segundo o prefeito, a ferrovia só vai operar a partir do ano que vem.

- Queremos crer, com as garantias da presidente Dilma, que os recursos estão assegurados, que em janeiro de 2012, ano que não tem eleições presidenciais, essa obra esteja concluída - afirmou Gomide.

Como no caso da Norte-Sul, outras promessas foram feitas por Lula, cabo eleitoral número um de Dilma, ao longo do ano passado, principalmente no segundo semestre. Prazos foram dados e expectativas foram criadas. Porém, os canteiros de obras mostram, em muitos casos, uma história diferente daquela vendida no ano das eleições.

Quando esteve em Vitória, no Espírito Santo, em 15 de julho de 2010, Lula se valeu do prestigiado Batalhão de Engenharia do Exército, que põe a mão na massa quando emergem os desvios em contratos públicos, para criar expectativas sobre a reforma da pista do aeroporto da capital capixaba. Com o Exército, a obra da pista começaria imediatamente.

"Eu trabalho com a certeza que em agosto (de 2010), o Exército começa as obras na pista do Aeroporto de Vitória. É um atraso absurdo que aconteceu em Vitória, como também em Goiânia", disse Lula.

Na última sexta-feira, a Infraero apresentou o quadro atual: o projeto de engenharia deve ficar pronto em agosto, mas agora deste ano. A obra "pode" começar em outubro, frisou a estatal.

Rodovia no ES também atrasada

Ainda em Vitória, em entrevista ao jornal "A Gazeta", o então presidente afirmou que a obra de adequação do contorno rodoviário da capital capixaba, na BR-101, seria concluída em junho de 2011. Mas, segundo dados extraídos do Sistema Integrado de Informações Financeiras (Siafi), de R$30,6 milhões autorizados no Orçamento de 2011, nenhum centavo ainda foi pago. A conclusão dos trabalhos deve ocorrer apenas em 2012.

Em suas andanças em ano eleitoral, Lula se viu diante de um impasse quando foi a Santa Catarina inaugurar quatro trechos da duplicação da BR-101, entre Palhoça (SC) e a divisa com o Rio Grande do Sul. Em 13 de setembro de 2010, diante da complexidade da obra de 249 quilômetros - com túneis e pontes - Lula decidiu trocar a fixação de prazo por pesadas críticas à fiscalização e aos órgãos ambientais. Chegou a condenar o que chamou de "indústria da fiscalização".

"Nós criamos uma indústria de fiscalização e de proibição que é uma coisa maluca. (...) E eu, junto com vocês, ainda iremos ver essa estrada toda duplicada", frisou, ao explicar porque não poderia fazer a promessa: "Em campanha política as pessoas podem falar tudo. A única coisa que as pessoas não podem prescindir é de falar a verdade".

O balanço do PAC informa que o conjunto de obras da BR-101 (SC) será concluído em julho de 2012. Questionado, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) informou que a obra termina no final de 2013. Entretanto, o secretário-executivo de Articulação Nacional do governo do estado, Acélio Casagrande, afirma que a duplicação deve terminar só em 2015. Além dos obstáculos ambientais, o Dnit teria identificado um grave problema nos contratos:

- As empreiteiras mergulharam os preços e, agora, não conseguem executar a obra. Entregamos documentos ao Dnit pedindo para agilizar as obras, mas está difícil. A perspectiva é finalizar a obra em 2015 - afirmou o representante do governo do estado.

Apesar do fosso que separa os prazos dos discursos e o ritmo das máquinas, o governo mantém o fluxo de investimentos em obras pelas quais Lula passou na reta final da disputa presidencial. No caso da BR-101 (SC), a União pagou, em 2010, 70% do valor autorizado no Orçamento. Este ano, executou 19,7% do total previsto até dezembro.

Em outras cinco obras - a ferrovia Norte-Sul, a adequação do contorno rodoviário de Vitória (ES), a expansão do Trensurb em Novo Hamburgo (RS), a recuperação do molhe do Porto de Itajaí e o rebaixamento da linha férrea de Maringá (PR) -, a execução ficou em 92,8% do previsto no ano passado.

Em 2011, a execução dos mesmos empreendimentos - excluindo o molhe do Porto de Itajaí - estava em 15,1% do montante autorizado para ser gasto até dezembro, segundo dados do Siafi atualizados no último dia 5 de maio. R$ 0,10 por mensagem (mais impostos). Até 3 notícias por dia.

MOVIMENTAÇÕES BILIONÁRIAS

Binacionais operam quase sem fiscalização

TCU, CGU e Ministério Público ficam de mãos atadas porque empreendimentos envolvem países estrangeiros

Fábio Fabrini

BRASÍLIA. Com movimentações bilionárias de dinheiro público, as duas empresas binacionais com participação do Brasil - Itaipu e Alcântara Cyclone Space - operam blindadas ao controle externo. Apesar das denúncias que lhes chegam, o Tribunal de Contas da União (TCU), a Controladoria Geral da União (CGU) e o Ministério Público Federal (MPF) pouco ou nada podem fazer para fiscalizá-las. Motivo: órgãos nacionais não têm autorização para farejar irregularidades em contas e atividades de empreendimentos que envolvem países estrangeiros.

No ano passado, as turbinas de Itaipu, cuja administração é rachada meio a meio com o Paraguai, geraram um faturamento de R$6,1 bilhões. O tratado internacional que viabilizou a usina, firmado em 1973 com o país vizinho, sequer menciona quem e como será feito o controle do sobre as operações. O mesmo vale para Alcântara Cyclone, parceria com a Ucrânia para o lançamento do primeiro foguete brasileiro. Nos termos do acordo, ninguém faz as vezes de xerife dos negócios. A instalação de um centro de lançamento no Maranhão, infraestrutura adjacente e demais investimentos podem custar R$1 bilhão.

As iniciativas para levar adiante a apuração de denúncias têm sido interpretadas como afronta à soberania dos países parceiros. Como o capital não é 100% nacional, elas não integram a administração direta ou indireta do país. Há seis anos, após reclamação do Paraguai, uma liminar do ministro Marco Aurélio Mello, do STF, suspendeu sete ações civis contra Itaipu. O processo permanece sem decisão definitiva.

O MPF alega ter dificuldades para atuar. A CGU argumenta que nada pode fazer, já que as empresas são de gestão compartilhada, regidas pelo direito internacional. Na prática, não são controladas pela União. No TCU, processos para apurar denúncias estão em compasso de espera desde 2009, quando, após voto do ministro Raimundo Carreiro, num caso envolvendo Itaipu, o plenário decidiu reavaliar sua doutrina sobre o assunto.

A Constituição de 1988 deu ao tribunal poder para fiscalizar o dinheiro brasileiro empregado nas empresas binacionais, nos termos dos tratados que as constituíram. Como esses acordos não previam como a fiscalização seria feita, o órgão entendia que o trabalho não era de sua competência. Mas um parecer do procurador-geral do Ministério Público junto ao TCU, Lucas Furtado, relativizou a questão e influenciou o plenário. Pela análise, até que se resolva a omissão dos tratados, vale o que está escrito na Carta Magna e os auditores podem fazer até inspeções nas binacionais.

O plenário do TCU decidiu ouvir o governo - que se posicionou por mudanças, no caso de Itaipu, só no ano previsto para a revisão do tratado (2023). Além disso, encomendou à sua área técnica estudos sobre as diferentes interpretações jurídicas do caso, bem como da viabilidade das fiscalizações. O relatório fundamentará uma nova decisão dos ministros a respeito. Para o auditor Paulo Pereira, um dos responsáveis pelo trabalho, uma das dificuldades para cumprir a Constituição é que, pelo modelo de gestão da binacional, fica difícil separar o dinheiro empregado pelo Brasil do estrangeiro:

- São contas únicas.

Denúncias ficam paradas nas gavetas

Com o impasse, apurações não vão adiante no país

BRASÍLIA. Enquanto o impasse sobre a competência do Tribunal de Contas da União (TCU) não se resolve, denúncias graves empoeiram nas gavetas do órgão. A reabertura da discussão sobre Itaipu se deu após o ex-deputado federal Luiz Carlos Hauly (PSDB-PR) encaminhar representação sobre o uso de "contabilidade paralela, associada a desvios", na usina, além de irregularidades em contratos de publicidade. A apuração não foi adiante.

No caso do projeto do foguete, o histórico de suspeitas remete ao ano de 2006, quando o TCU apurou irregularidades no edital para obras de infraestrutura no entorno do centro de lançamento, no Maranhão, posto na praça pela Agência Espacial Brasileira (AEB), um órgão do governo. Os auditores constataram que o critério de julgamento da licitação não era adequado e que havia problemas na cotação de serviços.

Em 2009, a binacional Alcântara Cyclone abriu outra concorrência, daquela vez para a construção do sítio de lançamento, revogada pouco depois, às primeiras objeções do TCU. A empresa, então, obteve do Conselho de Defesa Nacional permissão para dispensar a licitação. O consórcio formado pelas construtoras Camargo Corrêa e Odebrecht obteve o contrato, no valor de R$381,37 milhões. Os termos do negócio não puderam ser fiscalizados. O processo no tribunal de contas foi suspenso até uma decisão sobre as atribuições, seguindo entendimento do relator, José Múcio.

Alcântara e Itaipu dizem cumprir legislação

Procurada, a Alcântara Cyclone informou que cumpre a legislação e que não lhe cabem avaliações sobre a falta de controle externo. Qualquer alteração do tratado, segundo a alegação da empresa, não lhe cabe, mas aos governos da Ucrânia e do Brasil. A binacional argumentou que suas atividades são fiscalizadas por equipes de auditoria externa (contratadas a seu critério) e interna, além do Conselho Fiscal. Esses órgãos se reportam ao Conselho de Administração e à Assembleia Geral.

Itaipu explicou que a fiscalização externa será bem vinda, caso acordada entre os governos brasileiro e paraguaio. A empresa alegou que muitas práticas de controle já são adotadas internamente, citando, entre outros exemplos, um regime próprio de licitações, "parecido aos da lei brasileira". A exemplo de Alcântara, Itaipu sustenta que também conta com equipes de auditoria internas e externas, cujos trabalhos são analisados periodicamente pelo Conselho de Administração.

ADMINISTRAÇÃO DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS

De hidrelétricas a refinarias e estádios, tá tudo dominado

Quatro empreiteiras, Odebrecht, Andrade, Camargo e Queiroz Galvão, concentram R$138 bi em obras no país

Gilberto Scofield Jr., Ronaldo D"Ercole e Danielle Nogueira

Adecisão do governo brasileiro de entregar para a iniciativa privada a administração dos principais aeroportos do país vem movimentando os corredores das quatro maiores empreiteiras nacionais: Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Odebrecht e Queiroz Galvão. Trata-se de novo e promissor braço de negócios para as quatro gigantes que, ao longo dos últimos anos, turbinadas por uma quantidade de investimentos no país vista somente na época do "milagre econômico", na década de 70, deixaram de ser apenas construtoras e se transformaram em verdadeiros conglomerados de infraestrutura, atuando em áreas que vão de petróleo e energia elétrica a telecomunicações e agronegócio. As cifras impressionam. As principais obras em andamento hoje no Brasil, ou já contratadas, nas quais "as quatro irmãs" estão envolvidas, somam R$138,7 bilhões, segundo levantamento feito pelo GLOBO.

Boa parte das obras integram o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), como saneamento, reurbanização de favelas e hidrelétricas, entre elas Belo Monte (PA) e as usinas no Rio Madeira (RO). Na carteira das empreiteiras também estão reformas dos estádios para a Copa do Mundo de 2014, como o Maracanã. Mas a concorrência vem aumentando. Ano passado, segundo o Portal Transparência da Controladoria Geral da União, o governo federal gastou R$16,1 bilhões com obras, um orçamento dividido por 5.709 construtoras. Deste total, as quatro grandes ficaram com R$988 milhões. No acumulado de 2004 a 2010, para um total de gasto federal de R$49 bilhões, elas ficaram com R$3,5 bilhões.

Ainda assim, o setor de construção é muito concentrado. Ranking com as 50 maiores construtoras do Brasil elaborado pela revista "O Empreiteiro", considerado referência no setor, mostra que as receitas das "quatro irmãs" com engenharia e construção somavam R$18,7 bilhões em 2009, ou 38% do faturamento do total. Quem encabeça a lista é a Construtora Norberto Odebrecht (R$5,292 bilhões), quase empatada com a Camargo Corrêa (R$5,264 bilhões). Em seguida vêm a Construtora Andrade Gutierrez (R$4,2 bilhões) e a Queiroz Galvão (R$4 bilhões).

Forte dependência de contrato público

Embora as empreiteiras aleguem que hoje dependem muito menos de contratos públicos (governos federal, estadual, municipal e estatais), o ranking revela ainda uma forte dependência: 62% das receitas da Odebrecht, 35% da Camargo, 72% da Andrade e 100% no caso da Queiroz Galvão vêm de obras do setor público.

Otávio Azevedo, presidente da Andrade Gutierrez S.A., holding que controla o grupo, contesta os números, apesar de o ranking ser feito com base em dados fornecidos pelas próprias empresas, e ainda auditado pela consultoria Deloitte. Segundo ele, a construtora tem buscado reduzir a dependência de obras públicas nos últimos anos e, hoje, a Vale é sua principal cliente.

O fato é que, ao concentrar os contratos das grandes obras, as "quatro irmãs" ditam o ritmo do desenvolvimento do país e determinam quem fica dentro ou fora dos projetos, já que subcontratam empresas para executar diferentes etapas das obras. Para o coordenador do núcleo de logística e infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, a concentração acontece porque grandes obras de infraestrura demandam empresas com fôlego financeiro e estas são poucas no Brasil. Ele lembra que a elevada concentração no setor se repete em outros países. Nos EUA, por exemplo, 60% das grandes obras estão nas mãos de menos de 10% das empresas, segundo ele. O que é preocupante, acrescenta, é a falta de transparência.

- O que precisamos ter é uma forte regulamentação e fiscalização para evitar superfaturamentos.

Sergio Lazzarini, professor de organização e Estratégia do Instituto de Ensino e Pesquisa Insper, autor do livro "Capitalismo de laços: os donos do Brasil e suas conexões", observa que as empreiteiras possuem relações estreitas com o governo que beneficiam a multiplicação de seus negócios. Além de fazerem doações de campanha que garantem a contrapartida em obras após as eleições, as construtoras se beneficiam de laços com os maiores indutores de investimento no setor público, que são os fundos de pensão ligados a estatais - como Previ, Petros e Funcef - e bancos de investimento público, como BNDES e Banco do Brasil.

- As empreiteiras possuem mais conexões políticas porque muitos de seus investimentos e negócios são em áreas reguladas pelo governo. Além disso, há uma ação característica de governos nos processos de privatização, licitações e concessões que é o uso dos fundos e de bancos para a montagem de consórcios com as empreiteiras e outros grupos privados - diz ele.

A Abramat, associação que reúne as empresas de material de construção, reconhece o poder de barganha dos grandes grupos, mas frisa que há dois lados da moeda nessa situação. Se por um lado elas têm maior poder nas negociações de preços, o que pode sufocar pequenas empresas em tempos de poucas obras, por outro lado, elas são o motor do crescimento da cadeia produtiva, ao levar suas fornecedoras a reboque.

- A concentração é inevitável. Mas se a infraestrutura cresce, todos saem ganhando - diz o presidente da Abramat, Melvyn Fox.

Aeroporto será a próxima parada

A disputa pelos projetos estratégicos de modernização da infraestrutura do país, como a privatização dos aeroportos, promete ser acirrada entre os grandes grupos. Desde 2008, por exemplo, a Camargo Corrêa é sócia majoritária da A-Port, joint-venture com a suíça Zürich AG e a chilena Gestión e Ingeniería, especializada em infraestrutura e gestão aeroportuária. Hoje, a A-Port tem sob sua gestão nove aeroportos: três chilenos, um na Colômbia, quatro em Honduras e um nas Antilhas Holandesas.

A Odebrecht também se prepara para atuar no setor com base na experiência que possui depois de anos de experiência com obras de expansão e modernização do aeroporto de Miami. E a Andrade Gutierrez participa de consórcios que operam os aeroportos de Quito (Equador) e San José (Costa Rica). Com a experiência no exterior, também quer participar da privatização dos aeroportos brasileiros.

- Temos interesse em ao menos seis aeroportos - diz Azevedo.

Outro setor de grande potencial de expansão e sobre o qual todas as atenções das grandes empreiteiras estão voltadas é o de petróleo, que começa a ganhar peso nas suas receitas. Camargo Corrêa e Queiroz Galvão, por exemplo, são sócias desde 2008 da coreana Samsung Heavy Industries no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), situado no complexo de Suape, em Pernambuco. Em fevereiro, o EAS ganhou a disputa para produção de sete sondas para a Petrobras, um negócio de US$4,63 bilhões. Se somados aos 22 navios para a Transpetro e à plataforma P-55 que já tinha em carteira, os contratos do EAS com a Petrobras já ultrapassam a cifra de US$8 bilhões. Nada mal para um empreendimento que demandou investimentos de US$2 bilhões, dos quais US$1,3 bilhão financiados com recursos do Fundo da Marinha Mercante, via BNDES.

Eis o dilema das grandes empreiteiras. Ao focar seus novos negócios em áreas fortemente reguladas pelo governo ou inteiramente dependentes de investimentos públicos, como petróleo e aeroportos, o distanciamento do setor público é tarefa cada vez mais difícil.

TRÍPLICE FRONTEIRA

Contrabando de armas, o mais difícil de detectar

Traficantes evitam fazer transporte de grandes quantidades

BRASÍLIA. Armas e munição também estão na lista de interceptações da Receita Federal. Segundo o coordenador especial de Vigilância e Repressão do Fisco, Osmar Madeira, organizações criminosas se aproveitam das redes de contrabando para trazê-las ao Brasil.

A estratégia, no caso, é bem diferente das usadas para o transporte de mercadorias de forte apelo comercial. Traficantes de armas, conhecedores da gravidade da infração e das penalidades a que estarão submetidos se forem descobertos, procuram se arriscar menos, pois sabem que é mais fácil detectar armamentos que outros produtos.

- A presença de armamentos nunca é concentrada. Normalmente, encontramos poucas unidades. Cinco, seis, dez. Elas são ocultadas em veículos - afirmou Madeira.

No ano passado, o Fisco apreendeu R$190,45 mil em armas e munição. O material é apreendido, e os portadores são levados à Polícia Federal.

Máquinas de jogos de azar somaram R$52,08 milhões em apreensões no ano passado e já não podiam mais ser armazenadas pela Receita no Rio por falta de espaço. No primeiro trimestre do ano, esses equipamentos representaram 2,19% do total de bens confiscados.

As imagens gravadas pela Receita mostram que a criatividade dos contrabandistas não tem limite. Em uma delas aparece um caminhão-tanque que foi transformado em um imenso depósito de cigarros.

(Vivian Oswald).

AEROPORTO

Sem recursos, Tom Jobim não decola

Levantamento revela que mais de 80% da verba destinada ao aeroporto em 2010 não foram usados, agravando problemas estruturais

Selma Schmidt

Quem, por engano, coloca os pés junto a uma das portas de acesso ao setor de desembarque internacional do Aeroporto Tom Jobim se depara com uma ampla área desativada, que virou depósito de cadeiras, carrinhos e sacos de lixo. O cenário dá a dimensão das necessidades ainda enfrentadas pelo Tom Jobim. Os números que constam do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (Siafi), obtidos pelo deputado federal Otávio Leite (PSDB), membro da Comissão de Turismo e Desporto da Câmara dos Deputados, mostram também que os gastos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) com investimentos no principal aeroporto do Rio, em 2010, ficaram muito aquém do previsto: da dotação inicial do orçamento do ano passado (R$394.268.695) apenas R$69.043.003 foram efetivamente aplicados. Ou seja, 82,48% das verbas aprovadas pelo Congresso Nacional e sancionadas pelo ex-presidente Lula para o Galeão não foram usadas.

- A execução orçamentária da Infraero evidencia que o problema não envolve falta de recursos, mas incapacidade de gestão. A Infraero tinha um orçamento robusto, mas não teve capacidade para gastar o dinheiro - opina Leite.

Segundo tabela do Ministério do Planejamento, os R$394.268.695 aprovados inicialmente para investimentos no Tom Jobim, em 2010, minguaram ao longo do ano passado: com suplementações e cancelamentos, a Infraero passou a ter R$108.645.960 para investir, dos quais mais de um terço (36,45%) não foi usado.

- A Infraero e o Ministério do Planejamento têm de explicar por que foram retirados recursos do Tom Jobim. As obras no aeroporto não têm importância? - questiona o deputado.

Em 2008, só 10% do orçamento foram usados

Os dados da execução orçamentária de 2009 e 2008 reforçam a tese de que os gastos com a modernização dos dois terminais de passageiros e do terminal de cargas do Tom Jobim têm ficado abaixo do planejado. Da dotação inicial de 2009 (R$185.703.122), 35,5% (R$65.696.373) foram aplicados. Naquele ano, a reforma do terminal de cargas ficou com a fatia menor do que tinha sido originalmente destinado (9%). Em 2008, só 10,09% (R$15.725.936) da dotação inicial (R$144.222.167) foram usados.

Para Leite, é urgente definir um novo modelo de gestão do Galeão. Estão em andamento no governo federal discussões em torno da concessão da administração do Galeão. A ideia é que toda a estrutura passe para a iniciativa privada, a exemplo de São Gonçalo do Amarante (RN). Caso seja aprovada esta modelagem, a Infraero vai se retirar totalmente da operação do Galeão, sob sua administração desde a construção.

Quanto à área desativada do Terminal 1, a Infraero informou que as intervenções a serem realizadas no local estão incluídas em outro pacote de obras, estimadas em R$148,9 milhões e com previsão de início em maio de 2012. A estatal não disse o que funcionará nesse terminal.

Faltam banheiros, e lanchonete fecha de manhã

Setor turístico aponta pontos frágeis que mais incomodam passageiros

Representantes de entidades ligadas ao turismo do Rio defendem urgência na modernização do Aeroporto Tom Jobim. O presidente regional da Associação Brasileira de Agentes de Viagem (Abav-Rj), Luiz Strauss de Campos, por exemplo, chama a atenção para a necessidade de estruturar melhor as áreas destinadas ao embarque e ao desembarque:

- Ônibus, micros e vans de turismo não têm onde parar - reclama ele. - Outra carência é o estacionamento do Terminal 1, que é pequeno. Às vezes, tem fila para entrar, e o motorista precisa ficar esperando. Já as obras de conclusão do Terminal 2, que funciona pela metade, vêm tendo sempre o prazo prorrogado.

Para o presidente regional da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis, Alfredo Lopes, é preciso ainda dar uma maior atenção à manutenção e ao funcionamento de serviços:

- Não é admissível ter banheiros interditados. E, na área restrita a passageiros no Terminal 2, existe uma única lanchonete que não abre de manhã.

Na quarta e na quinta-feira da semana passada, repórteres do GLOBO encontraram duas escadas rolantes (uma no Terminal 1 e outra no Terminal 2) e um banheiro masculino do setor de embarque internacional em manutenção. Não havia, no entanto, ninguém trabalhando nesses locais.

Comissão fará vistoria no Aeroporto Tom Jobim

Esta semana, um grupo de deputados da bancada federal do Rio fará uma vistoria no Tom Jobim. Na semana passada, o deputado Otávio Leite aprovou na Câmara requerimento para que seja feita a visita técnica.

Por e-mail, a Infraero informou que está realizando as obras de conclusão do Terminal 2 (a instalação de equipamentos e a execução dos acabamentos em cerca de 50% do prédio), com previsão de término em setembro de 2012. Ainda de acordo com a estatal, está sendo feita a revitalização e a modernização do Terminal 1, com serviços já concluídos, como a troca de forro e luminárias e a instalação de nova sinalização vertical. "Após o término das obras nos dois terminais, o Aeroporto do Galeão passará a ter capacidade para processar 26 milhões de passageiros ao ano", diz a nota.

Com relação à mudança de cronograma das obras, a estatal atribuiu o problema aos processos de licitação. "Vale ressaltar, no entanto, que a alteração no cronograma não prejudicará a capacidade do aeroporto para atender à demanda projetada para os jogos esportivos", garantiu a Infraero.

Quanto ao orçamento de 2010, a Infraero optou por comparar a dotação final (R$108 milhões) com o que foi gasto (R$69 milhões). Entre as ações realizadas, destacou "a revitalização e a reforma do terminal de passageiros 1, que teve 98% de seu valor (do orçamento final) executado".

PANORAMA POLÍTICO

Ilimar Franco

O MINISTRO Antonio Patriota (Relações Exteriores) está no Egito, participando de reunião da Liga Árabe. Em debate, a ação militar da Otan na Líbia.