Voo 447
Gelo pode ter sido causa do acidente com o avião da Air France, diz jornal alemão
Semanário alemão Der Spiegel diz que sondas de velocidade da aeronave congelaram
O voo da Air France Rio-Paris, que desapareceu no Atlântico no dia 1º de junho de 2009 com 228 pessoas a bordo, teria sofrido uma súbita parada provocada pelo gelo acumulado nas sondas Pitot, segundo o semanário alemão Der Spiegel, que cita um investigador do acidente. Der Spiegel, citando um especialista que pediu o anonimato, garante que as causas exatas do acidente não são conhecidas, mas que a informação das caixas-pretas sugere que as sondas de velocidade da aeronave, conhecidas como sondas Pitot, congelaram o que provocou uma falha na velocidade do Airbus.
O acidente ocorreu em um lapso de quatro minutos, segundo as informações reveladas pelas caixas-pretas recuperadas no mês passado, a quase 4 mil metros de profundidade. Segundo a gravação, o piloto chefe do voo, Marc Dubois, não estava na cabine quando os alarmes soaram.
— Pode-se ouvir ele chegando correndo à cabine e "gritando instruções aos seus dois copilotos"— afirma o especialista ao semanário.
O avião parecia que havia evitado uma área de fortes turbulências, mas suas sondas Pitot tinham partículas de gelo.
— A informação gravada indica uma queda abrupta do avião pouco depois que os indicadores de velocidade falharam, como resultado de uma parada do avião — disse o especialista.
Não está claro se isto foi consequência de um erro do piloto ou se os computadores da aeronave saltaram automaticamente para compensar o que parecia ser uma súbita perda de potência, disse a revista. O caso é seguido de perto na Alemanha, já que 28 passageiros do voo eram alemães.
Especialistas afirmaram na sexta-feira passada que no fim da próxima semana divulgarão oficialmente as primeiras descobertas sobre as informações contidas nas caixas-pretas do avião, recuperadas recentemente do fundo do oceano.
ENTREVISTA
O homem que encontrou os destroços do voo 447
Mike Purcell, Comandante das buscas pelos destroços do voo 447
Após 671 dias de busca infrutífera pelo voo 447 da Air France, que desapareceu no meio da noite quando rumava do Rio de Janeiro a Paris, uma imagem em preto e branco surgiu em um monitor diante do pesquisador americano Mike Purcell em 3 de abril. A bordo do navio Alucia e no comando de uma tripulação de 34 pessoas, ele avistava pela primeira vez os destroços submersos do Airbus que mergulhara no Atlântico com 228 pessoas a bordo.
O engenheiro do Instituto Oceanográfico Woods Hole (sigla WHOI, com sede nos EUA) foi requisitado pelas autoridades francesas para comandar a terceira e a quarta fases de procura pela aeronave com auxílio de três modernos submarinos não tripulados capazes de vasculhar o fundo do mar por meio de sonares e câmeras digitais. Purcell, 52 anos de idade e duas décadas de trabalho como engenheiro-sênior na organização americana, é um dos especialistas que ajudaram a projetar os veículos automáticos chamados Remus, que detectaram a fuselagem estilhaçada no leito do oceano.
Graças a esse padrão de excelência, o WHOI – entidade privada sem fins lucrativos dedicada à exploração, pesquisa e educação – tem em seu currículo descobertas históricas como os restos do célebre Titanic, em 1985. A localização e o resgate do voo 447, porém, envolveram ao todo cinco etapas de trabalho e diferentes empresas e especialistas contratados pelas autoridades francesas. Confira, nas duas páginas seguintes, um infográfico que resume o longo caminho desde o acidente até o estágio atual.
Ao lado, leia trechos da entrevista concedida por telefone, desde os Estados Unidos, de um dos principais responsáveis por começar a desvendar o mistério em torno do voo 447. A íntegra desta entrevista, animações sobre como foram as buscas e mais informações estão disponíveis no site especial A Busca do Voo 447, em www.zerohora.com
Zero Hora – O senhor esteve a bordo do navio de buscas todo o tempo?
Mike Purcell – Eu fiquei a bordo do Alucia desde o final de março até 15 de abril, quando saímos da embarcação. Não estava no navio Ile de Sein, que fez o resgate das caixas-pretas e de outras partes do avião, participei apenas das buscas aos destroços. Também estive no mar no ano passado, durante a fase 3 (das buscas), quando fizemos duas tentativas.
ZH – No ano passado, se tentou estimar a localização da aeronave com base em projeções das correntes marinhas, o que não deu certo. É muito difícil de prever o comportamento das correntes naquela região?
Purcell – Sim, é verdade. Nós procuramos mais a Noroeste, mas eu não estive diretamente envolvido nessas modelagens, então não sei bem como chegaram àquelas conclusões. Mas realmente é uma área muito complicada em termos de correntes marítimas. Estão sempre mudando de direção, e nós experimentamos isso quando estávamos lá em nosso barco.
ZH – Qual o exato momento em que o senhor descobriu que haviam encontrado os destroços do voo 447?
Purcell – Na verdade, houve dois momentos. O primeiro deles foi em 2 de abril, quando estávamos olhando imagens do sonar com uma resolução não muito grande. Mas a dimensão da imagem de retorno (do sonar), em uma área onde não esperávamos retorno nenhum, nos deu uma grande confiança de que se tratava dos destroços. Isso foi mais ou menos às 15h do dia 2. Então lançamos um veículo (submarino) por volta das 23h30min daquela noite, que desceu e tirou 16 mil fotografias na área identificada pelo sonar.
ZH – Foram tiradas 16 mil fotografias em uma única descida?
Purcell – Sim. Na verdade, foi uma missão de 14 horas. Nós não vimos os dados até o veículo voltar a bordo. Então o recuperamos por volta das 13h30min da tarde seguinte. Levou algum tempo até fazer o download das fotografias, e cerca de uma hora e meia depois começamos a ver as fotografias que confirmavam que lá estavam os destroços.
ZH – O senhor lembra qual foi a primeira foto que permitiu confirmar serem os restos do avião?
Purcell – Era a foto de pequenas partes (do avião). Eram pequenas partes porque começamos a tirar fotos pelo canto da área da queda, e nessa parte ficaram as partes menores. Uma das primeiras imagens, pelo que me lembro, foi um pedaço da fuselagem.
ZH – E como o senhor se sentiu ao finalmente realizar essa descoberta, depois de dois anos de buscas e quando muitos já achavam impossível encontrar o avião?
Purcell – Bem, muito bem. Nós todos ficamos muito felizes quando encontramos. Nós já estávamos envolvidos com isso havia uns 18 meses, desde o período de preparação para a fase 3, então realizando a fase 3, depois preparando a fase 4 e indo para lá. Então foi muito bom ter sucesso em encontrar o avião.
ZH – O senhor e sua tripulação sempre acreditaram que conseguiriam achá-lo?
Purcell – Estávamos confiantes de que acharíamos o avião. Tínhamos muita confiança nos nossos veículos (submarinos), na capacidade de eles procurarem por algo assim. Tínhamos três deles, então conseguíamos vasculhar uma área bastante grande. Foi apenas a segunda vez em que se usou três veículos desse tipo ao mesmo tempo.
ZH – Qual foi a parte mais difícil de toda a operação?
Purcell – Bem, nós achamos (os destroços) nove dias depois do início das buscas, então poderia dizer que o mais difícil foi chegar até lá, toda a parte logística, mas é sempre muito difícil trabalhar no oceano. É sempre um desafio. O mar não trata os equipamentos com carinho, então você tem sempre de dar o melhor de si. Mesmo que tenhamos muita confiança nos nossos veículos, você tem sempre de trabalhar com o seu melhor para ter sucesso. Conseguir manter isso é um grande desafio.
ZH – Essa missão foi especial de algum modo?
Purcell – Foi uma missão muito importante, por um par de razões. A primeira é desfazer o mistério sobre por que o avião se perdeu. Nós encontramos os destroços, eles recuperaram as caixas-pretas, vão lê-las e acredito que vão descobrir por que o avião caiu. Isso pode ser crítico para a segurança no futuro. A outra é trazer conforto para os familiares das vítimas, que poderão ter respostas sobre por que isso aconteceu.
ZH – O senhor teria alguma mensagem para os familiares das vítimas?
Purcell – Eu espero que a solução do mistério os ajude.
Marcelo Gonzatto
ARTIGO
O AI-5 do Supremo
Percival Puggina - escritor
Não precisa ser ministro do Supremo para saber que toda proposição legislativa com apoio popular, maioria parlamentar e concordância do governo vai a votação e é aprovada. Viés oposto, se uma proposição, mesmo com apoio do governo, leva anos tramitando e não chega ao plenário (como as que tratam de união homossexual), é porque não tem apoio popular nem parlamentar. Nesses casos, o próprio autor evita a votação porque percebe que vai perder. Melhor do que ninguém, ele sabe que a Casa já decidiu. E decidiu contra.
Portanto, quebra o nariz contra o óbvio quem repreende o Congresso por não haver votado matéria reconhecendo as uniões homossexuais estáveis como constituintes de entidade familiar. Sabe por que, leitor? Porque nesse caso, além do óbvio dito acima, o Congresso já deliberou três vezes! E em todas reconheceu como entidade familiar somente: 1) a união estável “entre o homem e a mulher” (Constituição de 1988); 2) a união estável “de um homem e uma mulher” (Lei Nº 9.278 de 1996); e 3) a união estável “entre o homem e a mulher” (Novo Código Civil de 2002). E ainda há quem ouse afirmar, com face lenhosa, que o Congresso se omitiu.
Por outro lado, os ministros do STF sabiam! Sabiam que essa mesma questão surgiu durante o longo processo constituinte dos anos 1987 e 1988. Sabiam que a versão inicial do art. 226 só falava em união estável. Sabiam que a redação assim posta deixava margem à dúvida. Sabiam que essa dúvida gerou debate nacional e foi pauta, inclusive, do programa Fantástico. E sabiam que o texto do § 3º do art. 226 foi redigido por emenda do deputado Roberto Augusto, exatamente para dirimir a ambiguidade e esclarecer que a norma se referia à união “entre o homem e a mulher”. Aliás, ao justificar a emenda do colega constituinte no dia em que foi à votação, o deputado Gastone Righi disse que a proposta visava a “evitar qualquer malévola interpretação” do texto constitucional, eis que, em sua ausência, “poder-se-ia estar entendendo que a união poderia ser feita, inclusive, entre pessoas do mesmo sexo”. O plenário do Supremo sabia tudo isso porque o ministro Ricardo Lewandowski, ao votar, se encarregou de o rememorar. Mas a “malévola interpretação” que os constituintes quiseram evitar acabou urdida no dia 5 de maio, a 20 mãos, pelo STF. Apesar de tudo.
Aquilo foi o AI-5 do STF! Ele não apenas legislou, mas legislou contra a vontade explícita do Congresso Nacional. Fez hermenêutica pelo avesso da norma. Doravante, até que se restabeleça o Estado democrático de direito, só é constitucional aquilo que a Corte desejar que goteje dos princípios da Carta de 1988. O Poder Legislativo foi sorvido pelo Supremo, onde 11 pessoas extraem tudo que querem de meia dúzia de artigos da Constituição. O resto é letra morta, palavra ao vento, sem valor normativo. Deixaram os ministros de ser guardiões para se converterem em donos da Lei Maior. Assim como Geisel concebeu a “democracia relativa” (relativa à sua vontade), o STF inventou a relativização da Constituição (relativizada ao desejo de seus ministros).
Foi escancarada a porta para o totalitarismo jurídico. Passou o bezerrinho. Atrás vem a boiada. Doravante, se um projeto de lei não tiver guarida no Congresso, recorra-se ao Supremo. Sempre haverá um princípio constitucional para ser espremido no pau de arara das vontades presentes.
CURSOS E EVENTOS
Marinha abre vagas
Oportunidades são destinadas para candidatos com formação superior
O Comando da Marinha, por meio do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), abriu um novo concurso, desta vez para preencher 120 vagas nos cursos de adaptação a segundo oficial de máquinas e segundo oficial de náutica. A aprendizagem está prevista para o período entre 8 de agosto de 2011 e 6 de setembro de 2012.
Das vagas, 60 são para segundo oficial de máquinas e 60 para segundo oficial de náutica – ambos os cargos são considerados aquaviários do 1º grupo-marítimo. O primeiro cargo é aberto a quem tem graduação em áreas como Engenharia Naval, Engenharia Mecânica, Engenharia Elétrica e Engenharia de Automação e Controle e Automação. Para o segundo, podem concorrer graduados em Engenharia, Astronomia, Oceanografia, Meteorologia, Matemática, Física,Química e Estatística, entre outros. Além de ter formação superior na área de interesse, os candidatos devem ter entre 18 e 40 anos.
A seleção inclui exame de conhecimentos, avaliação de atestados e exames médicos, teste de suficiência física, período de adaptação e matrícula.
As inscrições podem ser feitas até 5 de junho, pelo site www.mar.mil.br/ciaga . A taxa é de R$ 50.
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