INDENIZAÇÃO POLÍTICA
Anistia deu R$ 1,2 mi a presidente do PT
Ex-preso político, Rui Falcão recebeu indenização do governo federal após alegar ter sido impedido de trabalhar
Petista participou da luta armada em duas organizações ao lado de Dilma; valor pago foi fixado no governo Lula
BERNARDO MELLO FRANCO
ENVIADO ESPECIAL A BRASÍLIA
O novo presidente do PT, Rui Falcão, recebeu do governo federal uma indenização de R$ 1,24 milhão, em valores atualizados, por ter sido perseguido durante a ditadura militar (1964-1985).
Ele participou da luta armada e obteve o benefício após declarar à Comissão de Anistia que ficou impedido de trabalhar como jornalista por perseguição política.
A quantia foi fixada em setembro de 2003, no início do governo Lula. O cálculo, retroativo, considerou que o petista teria direito a remuneração mensal equivalente à de um editor de jornal entre os anos de 1991 e 2002.
Neste período, ele também recebeu salários da União, do Estado e da Prefeitura de São Paulo ao exercer funções de deputado estadual, deputado federal e secretário municipal de governo.
Falcão foi procurado anteontem, mas não atendeu aos pedidos de entrevista.
O petista foi anistiado em dezembro de 2002, no fim do governo Fernando Henrique Cardoso. Sua indenização correspondia a R$ 748 mil, em valores corrigidos.
Depois da eleição de Lula, ele pediu a revisão do benefício, alegando erro de cálculo e pedindo pagamento retroativo por mais cinco anos. Seu recurso foi aceito, e a indenização subiu para o equivalente a R$ 1,24 milhão.
O Ministério do Planejamento não informou quando o valor foi pago, alegando que o dado seria sigiloso.
A quantia foi considerada alta por membros da comissão ouvidos pela reportagem. O órgão mudou suas regras em 2009 para suspender novas indenizações milionárias. Hoje, reparações a jornalistas não costumam ultrapassar R$ 3.000 mensais.
Formado em direito, Falcão iniciou a trajetória política como líder estudantil e militante do antigo PCB (Partido Comunista Brasileiro).
Em 1966, foi eleito presidente do Diretório Central dos Estudantes da USP. Três anos depois, deixou empregos nos jornais "A Gazeta" e "Notícias Populares" para aderir à luta armada.
Militou no Colina (Comando de Libertação Nacional) e na VAR-Palmares (Vanguarda Armada Revolucionária). Nas duas siglas, foi colega da presidente Dilma Rousseff.
Segundo papéis do extinto SNI (Serviço Nacional de Informações) obtidos pela Folha, o petista coordenou o setor de imprensa da VAR, sob o codinome "Marcelo".
Os dossiês não relatam sua eventual participação em ações armadas, como sequestros e assaltos a bancos.
PRISÃO
Falcão foi preso em abril de 1970 num apartamento em Porto Alegre onde, segundo os documentos secretos, rodava panfletos com "propaganda subversiva".
Passou dois anos e oito meses no presídio da Ilha das Pedras Brancas, no rio Guaíba. Mais tarde, relatou ter sido submetido a maus tratos.
"Tortura que todo mundo recebia... paulada, choque elétrico, pressão, fuzilamento simulado", contou à agência Reuters, em 2004.
Ele foi condenado pela Lei de Segurança Nacional no mesmo processo que enquadrou Carlos Araújo, ex-marido de Dilma, e o ministro Fernando Pimentel (Desenvolvimento), hoje seu desafeto.
Os papéis do SNI mostram que ele continou a ser monitorado mesmo após a redemocratização do país.
Há registros de sua atuação em atividades do PT, numa visita a Fidel Castro em Cuba e até na preparação da primeira campanha presidencial de Lula, em 1989.
O petista retomou a carreira jornalística ainda na ditadura, com passagens por grandes veículos. Foi contratado pelo Grupo Estado em 1975 e comandou a revista "Exame" entre 1977 e 1988.
No pedido de indenização, afirmou ter sofrido "inúmeros percalços" na profissão por motivações políticas.
AEROPORTOS
Receita baixa dificulta cessão de aeroporto
Volume reduzido de faturamento em Brasília, Viracopos e Confins pode inviabilizar concessão nos moldes de Guarulhos
Total de recursos com exploração comercial nos três terminais é visto como pequeno para compensar investimento
DIMMI AMORA - VALDO CRUZ
DE BRASÍLIA
A privatização de aeroportos sonhada pelo governo Dilma Rousseff esbarra na realidade econômica. Alvos declarados do programa, os aeroportos de Brasília (DF), Viracopos (SP) e Confins (MG) têm baixo volume de receitas, o que pode impedir o governo federal de fazer um edital de concessão semelhante ao previsto para o lucrativo Guarulhos (SP) a fim de viabilizar as obras necessárias. Em Guarulhos, onde o governo pretende que a iniciativa privada construa o terminal de passageiros número 3 (o T3) e fique com as receitas comerciais dele (lojas, estacionamento, espaços de restaurantes, entre outros), as atividades comerciais dos dois terminais existentes renderam 432% acima do custo delas em 2009, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
Para um custo anual de R$ 45 milhões (não contadas as despesas internas da sede da Infraero e a depreciação), o faturamento foi de R$ 237 milhões. O valor estimado da obra do T3 é R$ 653 milhões.
SUBSÍDIO
Para os outros terminais previstos de concessão, a questão é outra. Além do baixo volume de receita, aumentaria a retirada de recursos dos apenas 12 terminais lucrativos da Infraero que subsidiam os outros 56 públicos que dão prejuízo. Em Brasília, a obra tem previsão de custar R$ 732 milhões, mais que em Guarulhos. Mas a receita com comércio é de apenas R$ 41 milhões -menos de 20% do aeroporto paulista. A despesa foi de R$ 9,2 milhões.
Os valores indicam um lucro alto na área comercial, mas o volume de recursos é baixo para compensar o investimento. Em Brasília, 55% do faturamento é das atividades de voo, que, no modelo de Guarulhos, continuarão com a Infraero. Em Viracopos, a obra custaria R$ 523 milhões, pouco menos do que em Guarulhos. No entanto, a receita comercial lá é de apenas R$ 25 milhões (com despesas de R$ 6,8 milhões), repetindo o modelo de Brasília.
Pelos estudos preliminares do governo, a concessão do novo terminal de Guarulhos ao setor privado é viável economicamente apenas com a exploração das áreas comerciais, mas não há segurança de que isso ocorreria também em Viracopos e em Brasília.
COMPENSAÇÃO
Segundo técnicos, talvez seja necessário transferir ao vencedor da licitação áreas comerciais dos atuais terminais (caso de Brasília) ou prever algum tipo de operação da logística de carga (caso de Viracopos) para tornar esses negócios viáveis. Em Campinas, por exemplo, a operação de carga é considerada o principal filão. Com faturamento de R$ 130 milhões (despesas de R$ 102 milhões), é responsável pela maior parte da receita, com potencial de crescimento ainda maior.
Mas, por enquanto, o governo ainda não tem um modelo para conceder a operação de carga à iniciativa privada. Atividades ligadas ao fluxo de passageiros, por enquanto, não bancariam os investimentos na expansão do aeroporto. Em Confins, a obra do novo terminal tem custo baixo (R$ 232 milhões). A previsão é que também sejam feitos nova pista e pátio de manobras por R$ 166,9 milhões.
Como em Brasília, a receita comercial é pequena (R$ 35 milhões) e também quase não movimenta carga (R$ 10,9 milhões).
Sem nova pista, 3º terminal ficará ocioso
MARIANA BARBOSA
DE SÃO PAULO
O novo terminal de passageiros do aeroporto internacional de Guarulhos, cuja obra o governo quer conceder à iniciativa privada, não deve chegar à sua plena capacidade. Pelo projeto da Infraero, o terceiro terminal aumentaria a capacidade atual de Guarulhos de 20,5 milhões de passageiros para 42 milhões. Porém, sem a construção de uma terceira pista, como previsto no plano original do aeroporto, a capacidade de Guarulhos deve se limitar a 30 milhões a 35 milhões de passageiros, segundo consultores e analistas ouvidos pela Folha.
"Não é possível atingir 40 milhões de passageiros por ano em Guarulhos sem que haja melhoria quanto à capacidade de pista", diz Érico Santana, mestre em engenharia pelo ITA e consultor de planejamento aeroportuário para uma empresa de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes. A construção de uma terceira pista faz parte do projeto original do aeroporto, mas já foi descartada pelo governo diante dos enormes custos políticos e financeiros. Estudo da consultoria McKinsey, encomendado pelo BNDES, apontou um custo de R$ 1,5 bilhão a R$ 6 bilhões, dependendo da localização da pista.
REFORMA
Segundo o estudo, seria preciso construir o terceiro terminal e a terceira pista, além de reformar o sistema de pátio e pistas (obra prevista pela Infraero), para equilibrar a capacidade de passageiros e de aviões. A construção de pista ao norte (custo de R$ 1,5 bilhão) adicionaria uma capacidade de 13 milhões a 17 milhões de passageiros, mantido o tamanho médio das aeronaves em operação.
Para Santana, além de reduzir a atratividade para o investidor, a capacidade real menor do novo terminal eleva a necessidade de um novo aeroporto para atender a demanda da região metropolitana de São Paulo - de pelo menos mais 60 milhões de passageiros até 2030. "Com essa limitação em Guarulhos e a distância de Campinas em relação a São Paulo, é urgente um novo aeroporto."
O modelo de concessão administrativa proposto pelo governo tampouco deve trazer melhorias na operação do aeroporto. Isso porque caberá ao gestor privado cuidar de lojas e estacionamentos, e a operação aeroportuária propriamente dita -que carece de ganhos de eficiência- continuará com a Infraero.
PROGRAMA ESPACIAL BRASILEIRO
Setor espacial precisa de ‘Embraer’, diz chefe da AEB
Em reunião de cientistas, presidente da AEB diz que falta sincronia no setor
Presidente do Inpe, no entanto, reclama de poucos recursos e do papel assumido pela própria agência espacial
SABINE RIGHETTI - ENVIADA ESPECIAL AO RIO DE JANEIRO
O programa espacial brasileiro precisa do setor produtivo para decolar. É isso que afirmou o presidente Da AEB(Agência Espacial Brasileira), Marco Antonio Raupp, urante a reunião magna da ABC (Academia Brasileira de Ciências). "Não existe hoje no setor espacial do Brasil nenhuma empresa que conduza as atividades como a Embraer faz no setor aéreo", disse Raupp.
A AEB é hoje responsável por formular e coordenar a política espacial brasileira. Isso significa investir em observação da Terra em distâncias curtas para, por exemplo, obter dados sobre queimadas na Amazônia, clima e previsão de safra. A elaboração dos projetos espaciais e o acompanhamento do que está sendo feito ficam por conta do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) e do Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais).
"O Inpe faz pesquisa, forma pessoas, projeta satélites, operacionaliza as atividades. Não dá para uma instituição fazer tudo", disse Raupp. Ele Era diretor do instituto até assumira AEB, em março. "Temos um satélite a cada quatro anos. Mas um programa espacial só sobreviveria se fizesse quatro satélites por ano", completou o cientista.
LIMPANDO A CASA
Desde que chegou a AEB, Raupp está fazendo uma "varredura" na agência para entregar um relatório ao ministro Aloizio Mercadante (Ciência e Tecnologia). Para ele, há um problema de sincronia de iniciativas no setor. Exemplo disso é o CLA (Centro de Lançamento de Alcântara), no Maranhão.
Recentemente, a torre de lançamento de Alcântara foi reconstruída depois de uma série de incidentes (veja infográfico). Mas ainda não houve nenhum lançamento.
O primeiro satélite a ser lançado do CLA, o Cbers-4, projetado pelo Inpe, deve partir somente em 2014. Outros, com lançamento previsto no exterior, como o Amazônia-1, estão com atraso de alguns anos. Consultado pela Folha, o diretor do Inpe disse que os atrasos acontecem por simples falta de recursos. "Não houve investimento espacial no governo FHC. A retomada dos recursos aconteceu em 2004", disse. Mas, para Câmara,alem da falta de dinheiro, o setor espacial brasileiro sofre pelo modo como é gerido. "A Nasa brasileira é o Inpe, e não a AEB", disse. "A criação da agência foi imposta goela abaixo", completou.
ANÁLISE
Indústria desinteressada e conflitos travam programa
SALVADOR NOGUEIRA - COLABORAÇÃO PARA AFOLHA
O presidente da AEB colocou o dedo na ferida ao apontar o desinteresse da indústria pelo programa espacial. Enquanto nos EUA as empresas disputam a tapa contratos para desenvolver espaçonaves e foguetes para a Nasa, no Brasil a indústria faz de tudo para se afastar. São duas as razões. A primeira é a notória falta de gosto da indústria brasileira por pesquisa e desenvolvimento.
A Embraer é uma exceção. Mas a gigante aeronáutica brasileira não demonstrou interesse em expandir sua esfera de atuação para além da atmosfera quando teve chance, por exemplo, de desenvolver partes brasileiras para a Estação Espacial Internacional, há alguns anos. O segundo problema é a instabilidade orçamentária. Que empresa se arriscaria a investir para atender a uma demanda que flutua de forma quase aleatória?
A AEB enfrenta, desde sua criação, dificuldade em disciplinar os órgãos responsáveis pelos projetos. ODCTA, órgão da Força Aérea responsável pelos veículos lançadores, tem sua própria agenda.
O Inpe, encarregado de conceber os satélites nacionais, nem se fala. O instituto empurra com a barriga todo projeto que não cai nas graças de sua diretoria. Colocar ordem na casa,e o programa espacial nos trilhos, exigirá mais que conclamar a indústria. É preciso uma manifestação inequívoca das prioridades e os prazos para a execução dos diversos objetivos quese acumulam há décadas nas planilhas do governo.
FROTA AÉREA
Cresce busca por helicópteros em Ribeirão
Cidade tem a terceira maior frota de aeronaves do país, atrás apenas de duas capitais: São Paulo e Rio de Janeiro
Compra de helicópteros se tornou mais intensa há dois anos; município tem hoje até escola para formar novos pilotos
JULIANA COISSI - DE RIBEIRÃO PRETO
Por um lado, a impaciência com o trânsito da capital e o caos aéreo. Por outro, o crescimento econômico da região. Esses dois fatores, combinados, têm estimulado a busca de empresários por helicópteros em Ribeirão.
O crescimento do setor coloca a cidade como a terceira maior frota no país -atrás apenas de duas capitais, São Paulo e Rio de Janeiro, de acordo com a Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero). Não há um dado oficial, mas estima-se que a cidade possua entre 25 e 30 helicópteros particulares ou para táxi aéreo -somada a região, a frota pode chegar a 50 aeronaves do tipo.
Segundo o presidente do Aeroclube de Ribeirão, Olivo Lofiego Junior, a compra de aeronaves se tornou mais intensa há dois anos. O perfil de quem procura essa forma de transporte rápido, diz, é do alto executivo -usineiros, empresários do setor citrícola e donos de construtoras, entre outros. "Ele [alto executivo] sai da casa dele [no interior] de helicóptero e vai até o escritório na avenida Paulista. Além de rápido, é seguro contra assaltos e sequestros", afirmou Lofiego Junior.
Para adquirir um helicóptero, é preciso desembolsar pelo menos R$ 1 milhão. Os custos de manutenção variam -para uma média de 20 horas por mês de voo, são gastos, no mínimo, R$ 25 mil. Voar de Ribeirão à capital não sai por menos de R$ 1.000. A demanda no país por esse tipo de transporte está tão aquecida que há dois meses surgiu na cidade uma escola só para piloto de helicóptero. Com isso, alunos que tinham de se deslocar para Campinas e capitais de outros Estados podem hoje fazer aulas práticas em Ribeirão (leia texto nesta página).
PERFIL
O perfil de desenvolvimento da cidade explica o interesse por helicópteros, avalia o comandante Ruy Flemming, diretor da Abraphe. "Uma boa dica para explicar a situação de Ribeirão é que normalmente os helicópteros estão onde há grande crescimento econômico."
Para quem não tem seu próprio helicóptero, uma opção é o chamado táxi aéreo. Em Ribeirão, o serviço é executado pela empresa ABC, com sede no Novo Shopping. A cidade também abriga a Power Helicópteros, empresa que, no país, é a segunda revenda autorizada da Robinson, uma das marcas mais procuradas.
NO TOPO
Ribeirão possui hoje de 10 a 12 helipontos -locais destinados a pousos e decolagens. Boa parte está no alto de edifícios na cidade. Um dos mais recentes, com iluminação destacada, é o do edifício Spasse Office, na avenida Maurilio Biagi, da construtora Copema.
Foi a construtora Pereira Alvim, porém, uma das pioneiras em criar helipontos. Em 1999, o Edifício New Century foi o primeiro comercial da cidade com heliponto.O próprio dono da construtora, José Roberto Pereira Alvim, tem duas aeronaves e as utiliza também para se locomover em Ribeirão.
Em 2007, foi erguido um heliponto no condomínio residencial Guaporé. Um ano depois, o edifício Sequóia, na av. João Fiúsa, surgia como prédio residencial com opção de pouso para helicóptero.
Ribeirão ganha escola só para formar pilotos dessas aeronaves
DE RIBEIRÃO PRETO
Existem atualmente no Brasil 1.325 helicópteros. De olho na demanda do setor, há dois meses foi criada em Ribeirão uma escola para pilotos desse tipo de aeronave. A escola de aviação, chamada Voo Solo Helicóptero, funciona em um hangar próximo ao aeroporto da cidade, o Leite Lopes.
São 20 alunos -quatro já foram formados. Todos são homens. No entanto, de acordo com o proprietário José Carlos Oliveira, 45, piloto há 15 anos, há mulher interessada no curso. Antes da instalação dessa escola, alunos de Ribeirão interessados em pilotar helicópteros tinham de se deslocar até Campinas ou para capitais de outros Estados.
O curso demora em média um ano e meio, entre aulas teóricas e práticas. A parte teórica, de três meses, trabalha conceitos de navegação, meteorologia e física. Após prova aplicada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o aluno está habilitado para a etapa de aulas práticas.
São exigidas 40 horas de voo para piloto privado (que comanda seu próprio helicóptero) e mais 60 horas para piloto comercial.
O custo total da formação, no entanto, não é acessível a todos. Sai por cerca de R$ 75 mil -cada hora de voo não custa menos de R$ 680.
O retorno, porém, pode ser compensador: de um salário inicial de R$ 4.000, há profissionais qualificados que ganham até R$ 35 mil.
"Agora o mercado começou muito a investir [em helicópteros]. Temos mais alunos, porque a demanda está aquecida", afirmou Oliveira.
Pensando no futuro, Frederico Proença Gentina, 28, matriculou-se no curso.
Dono de uma lanchonete com campo de futebol para aluguel, ele vendeu o negócio em Pilar do Sul, próximo a Sorocaba, apenas para fazer as aulas de helicóptero.
O estímulo para se tornar piloto surgiu ao visitar um amigo que comanda helicópteros em Ribeirão.
"Sempre tive esse sonho. E por gostar de aviação, pensei que também pudesse ser algo prazeroso", disse.
Nenhum comentário:
Postar um comentário