EMPRESAS
Siemens fará equipamento para aeroportos no Brasil
Companhia vai produzir localmente desde esteira de bagagens até balcões de check-in
Dubes Sônego - dsonego@brasileconocmico.com.br
A alemã Siemens está desenvolvendo uma estratégia para produzir no Brasil uma série de equipamentos para a operação de aeroportos, que hoje são importados. A lista inclui desde esteiras e carregadores de bagagem até sistemas eletrônicos de informação sobre voos e balcões de check-in. De acordo com Paulo Alvarenga, diretor-executivo da divisão de mobilidade da companhia no Brasil, o objetivo é atender a demanda que virá por equipamentos do gênero. “Existe uma determinação da presidência do país para que as coisas na área aconteçam”, diz.
Os principais aeroportos do país operam hoje acima da capacidade e a demanda cresce rapidamente. Além disso, será necessário preparar terreno para os picos de demanda que acontecerão com a realização da Copa do Mundo e das Olimpíadas no Brasil. Preocupado com a questão, o governo está licitando a compra de novos planos diretores para os principais aeroportos do país. E estuda como destravar investimentos na área e repassar à iniciativa privada parte da tarefa de administrar e ampliar os aeroportos do país.
A maioria dos projetos deverá demorar ainda para sair do papel. Mas Alvarenga acredita que existam oportunidades para a Siemens no curto prazo. Como produz tudo o que é necessário para a operação de um terminal aeroportuário, a companhia desenvolveu um conceito de terminais de aluguel, projetados sob medida, que pode atender aos aumentos de demanda enquanto a infraestrutura definitiva é construída. Batizado Capacity Plus, ele foi criado pela equipe portuguesa da companhia para a Eurocopa de 2004, e foi implantado também no aeroporto de Doha, no Qatar, em 2006, durante os XV Jogos Asiáticos, e em duas cidades da África do Sul na Copa de 2010 — Port Elizabeth e Bloemfontein.
“As soluções em operação hoje são muito emergenciais”, diz o executivo, referindo-se às estruturas batizadas de puxadinhos, que consistem basicamente em ampliações precárias das salas de embarque, mas que não aumentam efetivamente a capacidade operacional dos aeroportos.
No Brasil, a Siemens ainda mantém em sigilo as perspectivas de venda do Capacity Plus. Lá fora, porém, o modelo já gerou mais de € 40 milhões. No médio e longo prazos, a ideia é vender os equipamentos para grandes projetos de expansão e construção de aeroportos no Brasil, afirma Alvarenga.
O processo de nacionalização está em fase de transferência de tecnologia, com a preparação do departamento local de engenharia. Segundo o executivo, a ideia é desenhar as peças no país e terceirizar a produção. Com fornecedores locais desenvolvidos, a Siemens se encarregaria de fazer a montagem e implantação dos equipamentos, além da comercialização. “Só continuaríamos a trazer de fora alguns componentes sem escala de produção”, diz Alvarenga.
Apesar do câmbio
A decisão de produzir localmente em um momento de câmbio favorável à importação segue outras lógicas, que não somente a financeira. De acordo com o executivo, a companhia acredita que no longo prazo a localização será um fator necessário para fortalecer sua posição no mercado. Até pela capacidade de adaptação de tecnologias desenvolvidas lá fora para às necessidades locais. Alémdisso, eventualmente facilitará o acesso a financiamentos e reduzirá o custo final dos produtos, uma vez que não incidirão sobre eles impostos de importação.
No Brasil, a companhia vai enfrentar a concorrência de uma série de empresas de pequeno e médio portes, além de tradicionais multinacionais com atuação na área. São nomes como Sita, Atech, ATC Systems e Rucker Equipamentos Industriais. “A maioria das grandes têm escritórios comerciais no Brasil”, afirma Mozart Mascarenhas Alemão, consultor especialista em infraestrutura aeroportuária. Mas não necessariamente produzem no país.
Segundo o consultor, nenhuma delas têm uma gama completa de produtos, como a Siemens. Mas algumas podemreunir equipamentos de diversas fabricantes e oferecer projetos semelhantes ao Capacity Plus.
No mundo, a divisão de mobilidade, que inclui a área de equipamentos para aeroportos, corresponde a 8% da receita mundial da Siemens. Emtermos absolutos, o percentual significa cerca de € 6 bilhões.
Infraero licita elaboração de projetos
Processo escolherá os responsáveis pelas diretrizes de expansão de 14 aeroportos
O futuro de 14 dos principais aeroportos do país começa a ser definido nos próximos meses. A Infraero já tem em mãos o resulta- do técnico da licitação que escolherá as empresas responsáveis pela elaboração dos planos diretores de cada um deles. E promete para junho a abertura das propostas de preços, o julgamento das propostas e a fase de recursos. Com isso, afirma a estatal, será possível homologar o resultado no mês de julho. “Cabe destacar que o cronograma está sujeito a alterações em função de recursos administrativos dos licitantes que podem ser apresentados durante a fase de julgamento das propostas”, ressalva, em comunicado.
Elaborados com base em projeções de demanda, os planos diretores orientarão a expansão dos aeroportos pelos próximos 20 anos e são pré-requisitos para que o governo possa licitar qualquer obra civil. Eles contêm uma lista de melhorias que devem ser feitas ao longos dos anos para que a expansão da capacidade de recepção e envio de cargas e passageiros seja atendida ao longo dos anos. É a partir deles que são desenvolvidos projetos executivos de novos terminais, estacionamentos e pistas de pouso e decolagem, por exemplo.
“A legislação diz que obras em aeroportos só podem ser feitas com base em um planejamento global”, afirma Edison Morozowski, sócio e presidente da Morozowski & Perry Arquitetos, uma das empresas que participam da concorrência.
A atual licitação está dividida em quatro lotes. No primeiro aparecem cinco aeroportos da região Sudeste: Confins, Pampulha, em Minas; Galeão, Santos Dumont e Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. No segundo, estão Afonso Pena, de Curitiba; Salgado Filho, de Porto Alegre; Cumbica e Congonhas, de São Paulo. O terceiro lote inclui os aeroportos Augusto Severo, de Natal, e Luís Eduardo Magalhães, de Salvador. Por fim, o lote quatro é formado por Brasília; Marechal Rondon, de Cuiabá; e Eduardo Gomes, de Ma-naus. Todos em estados onde haverá jogos da Copa do Mundo.
Entre as empresas com propostas técnicas mais bem colocadas na licitação estão a Concremat (lote 1, 3 e 4), o consórcio formado pela Morozowski & Perry e a Aeroservice (lotes 1, 2, 3 e 4), e a Themag (lote 4).
A contratação de todos os projetos deverá custar aos cofres da Infraero pouco menos de R$ 10 milhões. O cronograma desde o início dos trabalhos até a aprovação pela estatal é de sete meses. O que viabilizaria a licitação de obras civis apenas no início do ano que vêm.
Após a licitação dos planos dos 14 aeroportos em questão, há a expectativa no mercado de que a Infraero abra licitação para a elaboração das diretrizes de expansão de outros 16.
BRASIL
Bitributação de empresas freia a internacionalização do país
Histórico do Brasil como tradicional destino de investimentos estrangeiros diretos relegou os tratados para evitar a dupla tributação a segundo plano
Eva Rodrigues
Enquanto as empresas nacionais se internacionalizam cada vez mais e com isso diminuem a diferença entre o montante que o Brasil recebe de investimento direto estrangeiro (IED) e o que investe mundo afora, a mentalidade reinante permanece a de um país que historicamente é destino de investimentos produtivos. O melhor sintoma disso está no pequeno número de acordos firmados pelo país para evitar a dupla tributação: são 29 acordos, mesmo patamar da Argentina que tem o Produto Interno Bruto (PIB) em torno de quatro vezes menor que o do Brasil.
Segundo dados elaborados pela Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização Econômica (Sobeet), a diferença entre IED e o Investimento Direto Brasileiro (IDB)—o que é feito lá fora — saiu de US$ 28,2 bilhões no ano 2000 para US$ 13,3 bilhões em 2010 — os números excluem os empréstimos entre companhias e consideram apenas a participação no capital, parcela mais significativa e estável dos fluxos de investimento direto.
O estreitamento entre as duas pontas, no entanto, não vem sendo acompanhado por uma mudança de atitude do governo brasileiro no sentido de proteger a empresa nacional que investe em território estrangeiro, justamente o foco de um acordo de bitributação.
“O Brasil ainda é um importador de investimentos e o sistema tributário deve agir de acordo com o cenário atual”, disse recentemente em evento na Confederação Nacional da Indústria (CNI) o coordenador-geral de Tributação da Receita Federal, Fernando Mombelli.
Divisão
Como emgeral os acordos de bitributação dividem a renda entre o país fonte da produção e o país de residência da empresa a ausência do acordo beneficia o Brasil no caso de países como os Estados Unidos, que destinam mais investimentos ao Brasil. “Se tivesse o acordo comos Estados Unidos, o Brasil abriria mais mão de receita do que os americanos”, explica o presidente da Sobeet, Luis Afonso Lima, para quem esse é o “argumento oficial” para que o Brasil não priorize esse tipo de acordo.
“É verdade que o Brasil já recebe muitos investimentos,mas com os acordos de bitributação o país poderia ter um fluxo ainda maior de IED, o que seria conveniente em função do déficit em transações correntes atual”, pondera Lima.
Ocorre que hoje já há países nos quais o Brasil está mais presente quando se olha para os investimentos diretos produtivos: Canadá, Argentina, Áustria, Peru e África do Sul, que contam com acordos de bitributação; além de Venezuela, Bolívia, Costa Rica, Colômbia, Cuba e Angola, que não firma-ram esses acordos. “Não colocar os acordos como prioridade na agenda do governo é um pensamento arcaico, que parte do princípio de que o país não vai evoluir”, afirma o professor da Fundação Getulio Vargas (FGV),Marcos Catão.
Desigual
A falta de acordos de bitributação é ainda mais prejudicial às empresas brasileiras considerando-se que a própria Constituição Federal garante o tratamento não-discriminatório ao investimento estrangeiro por aqui.
Para o diretor de controladoria da Embraer, Rodrigo Rosa, quando uma empresa investe no exterior “é perceptível o tratamento desigual que é dado às empresas brasileiras lá fora em relação à forma como o Brasil trata as multinacionais por aqui”. Rosa também ressalta a importância de se ter uma tributação baseada em conceitos e padrões internacionais como elemento facilitador de fluxo de capitais e de investimentos. “O Brasil tem uma legislação peculiar, que nem sempre se alinha aos padrões internacionais.”
No caso específico da Embraer, uma dificuldade enfrentada está na prestação de serviços em outros países. “A alta carga tributária nos serviços acaba onerando o próprio cliente e a empresa passa a competir com produtos concorrentes de países que não têmessa tributação”, conclui Rosa.
TRÊS PERGUNTAS A... ...WELBER BARRAL
Ex-secretário da Câmara de Comércio Exterior (Camex)
“Brasil tem pouca experiência em internacionalização”
Quais os principais entraves para a internacionalização de empresas brasileiras?
Dentro de um grupo de internacionalização criado no governo há alguns anos, fizemos algumas pesquisas e constatamos vários aspectos relatados por empresas. Um deles é mercadológico. Os últimos anos viram uma expansão muito grande da classe C e as empresas brasileiras conseguiram aumento da escala de produção e de distribuição no mercado local e acabaram se satisfazendo. Por outro lado, o alto custo do capital no Brasil sempre foi colocado como um fator limitante da internacionalização, assim com a barreira tarifária imposta por alguns países à entrada de produtos brasileiros. Esse tipo de barreira acaba, por exemplo, dificultando a criação de supply chain em outros países. Várias empresas mencionavam a questão de recursos humanos, ou seja, o custo de mandar funcionários brasileiros para o exterior é muito alto. Mas além disso, há uma questão de preparação de recursos humanos que possam atuar no exterior. Durante alguns momentos foi mencionado o câmbio desfavorável, mas esse elemento se alterou a partir de 2008/2009 quando o câmbio na realidade se tornou muito favorável e acabou facilitando a aquisição de empresas, sobretudo na América Latina. Mas é interessante notar que o câmbio é extremamente favorável à aquisição de empresas no exterior, entretanto a volatilidade não. O risco que existe da volatilidade do câmbio no Brasil acaba sendo um desencentivo ao investimento no exterior em razão principalmente do endividamento em moeda estrangeira.
A questão tributária é um empecilho?
A carga tributária no Brasil também dificulta o processo. E há que se reconhecer que o Brasil ainda não se deu conta da relevância do processo de internacionalização. Quando vemos a história brasileira, é interessante observar que as regras tributárias brasileiras e as cambiais são feitas para país que é receptor de investimentos. E a mudança desse conjunto normativo
é algo penosamente lento. É extremamente fácil o investimento estrangeiro no Brasil em termos de regras cambiais, e extremamente incerto o investimento brasileiro no exterior em razão desse histórico.
O país precisa de mecanismos de regulamentação?
O Brasil tem uma deficiência normativa em tratados internacionais na área de comércio e investimentos. No ano passado, por exemplo, nós fizemos um enorme esforço para ratificação da Convenção de Viena sobre compra e venda de bens internacionais, que finalmente foi para o Congresso e está lá. A experiência da Convenção de Viena foi muito interessante porque na realidade não é que havia oposição no governo em aprovar a convenção. Foi feito um estudo levado pela Camex, outro pelo Ministério do Desenvolvimento, um parecer do Ministério das Relações Exteriores, um parecer do Ministério da Justiça e foi para o Congresso — isso levou um ano e meio, sem haver oposição. E evidentemente agora está no Congresso, com o mesmo problema que tinha no Executivo que é a falta de relevância política. E o desafio é conseguir colocar na pauta do governo a relevância desse tema. A mesma coisa nós podemos dizer nas regras cambiais que eu já mencionei, nas regras de acordos de bitributação. O Brasil tem poucos e velhos acordos de bitributação, tão pouco isso é relevante na agenda governamental. Em termos de acordos de investimentos, o que temos hoje é uma tentativa de fechar um primeiro acordo com o Chile. Esse acordo não foi fechado ainda porque fundamentalmente o que o Brasil quer é algo light, enquanto o Chile, que já fez acordo com Deus e o mundo, quer um dos últimos modelos. Havendo acordo com o Chile isso poderia abrir um precedente para a negociação de acordos futuros de investimento. Mas é preciso lembrar que esse tema foi bastante ideologizado em governos passados e o que mudou agora, talvez, é que as próprias multinacionais brasileiras estão pressionando por acordos de investimentos. Mas a grande verdade é que ninguém deixa de investir no Brasil por causa da falta de acordos de investimento. O Brasil tem 200 anos de independência, nunca teve expropriação e tem na Constituição a garantia ao investidor estrangeiro e ao investidor nacional. Mas digamos que em relação a alguns vizinhos, e outros não tão vizinhos, há uma preocupação legítima dos investidores brasileiros e isso talvez mude o cenário para acordos de investimentos. E.R.
DOIS MODELOS
OCDE e ONU apresentam enfoques opostos nos acordos
Um acordo de bitributação é feito a partir do conceito de divisão da renda entre o país onde está a produção e o país de residência da empresa. Há dois modelos usados: o da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), que tributa mais no país de residência da empresa, e o da Organização das Nações Unidas (ONU), que tributa mais no país onde está a produção. “Se eu sou exportador de capital, prefiro o modelo da OCDE. Se eu importo capital — caso do Brasil — vou usar o modelo da ONU”, diz o professor de direito financeiro e tributário da FGV, Marcos Catão.
ATUALIZAÇÃO
Para especialistas, é preciso uma revisão dos tratados já firmados
Além da ampliação dos acordos, o Brasil precisa rever os tratados em vigor em função de novas competências, avalia o professor da FGV, Marcos Catão. “Tem que haver inteligência nas negociações desses acordos conforme as necessidades do país, além de maior agilidade pois o Brasil demora demais — no mínimo três anos — para assinar um acordo.” O presidente da Sobeet, Luís Afonso Lima, concorda que os tratados de bitributação firmados pelo Brasil estão defasados e necessitam de atualização, mas não vê a agenda caminhar no governo. “O que vejo é um discurso refratário a esse tema”, diz Lima.
Missão chinesa não atende aos interesses brasileiros
Pauta das negociações da comitiva que está hoje em Brasília não contempla itens de acordo assinado por Dilma em abril
Ruy Barata Neto e
Rafael Abrantes
Na chegada da primeira missão comercial da China ao Brasil após a visita da presidente Dilma Rousseff ao gigante asiático, em abril, a pauta de negociações parece não ser tão favorável ao Brasil quanto poderia. No comunicado assinado pelos dois países no mês passado, ficou definido que a missão comercial dos chineses, liderada pelo ministro do Comércio, Chen Demin, que teve início no final de semana, teria três fins:
1)verificar áreas de interesse para investimentos chineses;
2)estudar formas para redução de barreiras comerciais entre os dois países e
3) analisar quais os produtos manufaturados do país poderiam ser importados.
Mas, dos objetivos previstos, o único que ainda aparece na agenda é a negociação em torno da atração de investimentos ao país. Ou seja, o principal “calcanhar de Aquiles” da relação bilateral, que é a busca de um maior escoamento de produtos manufaturados brasileiros para o mercado chinês, ficará para encontros futuros e não entrará na agenda desta semana .
“A missão está muito focada na atração de investimentos”, diz o presidente da Apex-Brasil, Maurício Borges. “A evolução disso dependerá de mais trocas de informações e no fortalecimento das relações entre os dois países”. Na agenda das atividades, a comitiva de mais de 50 empresas chinesas — entre públicas e privadas — liderada por Demin, assina hoje, na sede da Confederação Nacional da Indústria (CNI), em Brasília, um memorando de oportunidades para futuras parcerias.
Segundo o presidente da CNI, Robson Braga de Andrade, o maior interesse dos investimentos chineses é o do agronegócio, minério e indústria de base, mas nem isto ainda satisfaz os interesses do país. “Nessas áreas já somos bastante competitivos, queremos maior participação dos chineses em infraestrutura e empresas de base tecnológica”. Para ele, é necessário ter maior participação dos chineses em logística, incluindo projetos de reforma e ampliação de ferrovias, rodovias e aeroportos a partir de sociedades que financiem esses empreendimentos.
Infraestrutura
Segundo o presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, o Brasil está aproveitando o encontro para tentar atrair a entrada de mais capital chinês em fundos de investimentos privados do país destinados a financiar projetos de infraestrutura. Segundo Godoy, não existem mais do que 10 fundos em operação hoje — que captaram cerca de US$ 10 bilhões, o que ainda é pouco. A grande isca de atratividade está na perspectiva de aprovação da Medida Provisória 517 que isentará o pagamento de imposto de renda pelo investidor estrangeiro no Brasil. “Estamos pressionando para avançar nesse tema”, diz Godoy.
O presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, Paulo Skaf, diz que é importante para o Brasil receber os investimentos estrangeiros em áreas que interessam ao país, mas é preciso corrigir uma série de outros problemas. “Os investimentos brasileiros na China ainda sofrem uma série de sanções. Além disso, a questão do câmbio tira muito da competitividade dos produtos manufaturados do país”, diz Skaf.
Para empresários da indústria, os chineses fazem as ações que interessam ao seu comércio, o que é justificado, mas o Brasil não pode responder apenas com medidas de protecionismo. Os empresários pedem ações para diminuir o custo de produção no Brasil, que é, em média, 36% maior do que em outros países.
AGENDA
Agricultura, energia, mineração e aviação estão no foco das reuniões desta semana
A comitiva de 66 empresários chineses, chefiada pelo ministro do Comércio da China, Chen Deming, que desembarcou no Brasil no final de semana, terá como foco avançar em acordos comerciais nos setores de agricultura, energia, mineração e aviação. Hoje, o ministro Chen Deming se reúne, em Brasília, com os ministros brasileiros das Relações Exteriores, Antônio Patriota, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel.
Ao mesmo tempo, empresários chineses e representantes de empresas brasileiras sentam para conversar na sede da Confederação Nacional da Indústria (CNI), também em Brasília, para discutir oportunidades de investimentos no Brasil. A China é o maior parceiro comercial do país desde abril de 2009, quando superou os Estados Unidos.
O comércio bilateral saltou de US$ 2,3 bilhões em 2000 para US$ 56,3 bilhões no ano passado, um crescimento de quase 2.500% em dez anos. Em 2010, a balança bilateral repetiu praticamente o superávit de 2009 para o lado brasileiro, registrando US$ 5,1 bilhões, mas 80% dos US$ 30,7 bilhões vendidos à China são de commodities e combustíveis. O mercado chinês representa 15,2% das exportações totais do Brasil.
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