DIREITOS HUMANOS
Manuela D’Ávila Defende instalação da Comissão da Verdade
A nova presidente da Comissão de Direitos Humanos e Minorias, deputada Manuela D´Ávila (PCdoB-RS), afirmou que vai priorizar o debate sobre quatro temas: a democratização dos meio de comunicação; a violação dos direitos de jovens, mulheres e negros; a união civil entre pessoas do mesmo sexo; além da instalação da Comissão Nacional da Verdade, para investigar crimes praticados durante o regime militar. A criação desta comissão, que deverá funcionar no âmbito da Casa Civil, está prevista no PL 7376/10, do Executivo, que tramita na Câmara.
Manuela disse também que tentará promover a votação de duas propostas em tramitação na Câmara: a PEC (438/01) do Trabalho Escravo e o projeto (PL 4715/94) que transforma o Conselho dos Direitos da Pessoa Humana em Conselho Nacional de Direitos Humanos. “Não há nenhum argumento sólido para que esses projetos não sejam votados logo”, declarou.
Segundo a deputada, a Comissão de Direitos Humanos promoverá seminários e fóruns para estimular a participação da sociedade nos debates. Mas, segundo ela, a comissão deverá dar prioridade à interatividade por meio da internet. “Esse é um mecanismo mais simples e efetivo, porque, mesmo que as pessoas não estejam próximas, elas podem acompanhar diretamente os nossos trabalhos.”
Perfil - Jornalista, Manuela D’Ávila foi vereadora em Porto Alegre (RS) e vice-presidente da União Nacional dos Estudantes. Está em seu segundo mandato consecutivo. Foi terceira vice-presidente da Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público; e também integrou as comissões de Desenvolvimento Urbano; e de Turismo e Desporto.
OPINIÃO
Chegou a hora do Trem de Alta Velocidade
Carlos Zarattini
Nas próximas semanas, a Câmara dos Deputados deverá votar a Medida Provisória 511, que dispõe recursos do Tesouro Nacional para o BNDES financiar o Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas. Evidentemente, é uma grande obra que traz muitas polêmicas ao debate.
Em primeiro lugar, é fundamental realçar a importância da ligação ferroviária entre essas três cidades e as localidades intermediárias. É o principal eixo de transporte da chamada macro-metrópole do Sudeste brasileiro. Uma região já congestionada e que não pode continuar a ser atendida apenas por estradas (que já estão no limite da capacidade) ou por ligações aéreas (também já no seu limite). É necessária uma ligação de alta capacidade e de qualidade. E qualidade neste caso não significa apenas conforto, mas principalmente velocidade.
Em todos os países do mundo onde foi implantado, o TAV significou um novo padrão de transporte. E nas ligações de até 500 km substituiu, de forma satisfatória, o transporte aéreo e rodoviário, com conforto, rapidez, segurança e menor impacto ao meio ambiente.
E essas características são fundamentais para que possamos reintroduzir o transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Desaparecido depois da descuidada privatização do setor nos anos 90, foi sempre visto como sinônimo de ineficiência e morosidade. E esse é o segundo motivo pelo qual defendemos o TAV: o concessionário deverá transferir para a ETAV (uma empresa pública) a tecnologia do sistema, de forma que as empresas nacionais irão absorvê-la e poderemos, então, ampliar as linhas de alta velocidade. Será uma verdadeira revolução tecnológica na indústria nacional do setor ferroviário. O principal questionamento a esta obra está na opção de investimento público. “Por que não investir R$ 34 bilhões nos metrôs das grandes cidades brasileiras?” Respondeu muito bem o ex-ministro dos Transportes Paulo Sergio Passos: não se trata de investimento público, o TAV será uma concessão em que os investidores deverão colocar capital próprio e o BNDES entrará com o financiamento de parte do investimento.
Ou seja, o empréstimo deverá ser pago pelos concessionários. A MP 511 dá garantias ao BNDES para que possa financiar o TAV e, dependendo do fluxo de caixa do banco, não necessariamente haverá transferência de recursos do Tesouro, muito menos neste ano de 2011. A obra só deverá se iniciar de fato em 2012. Quanto aos investimentos em metrôs, geralmente obras estaduais, não conflitam com o TAV, pois dependem mais da capacidade de financiamento dos estados, limitada pela Lei de Responsabilidade Fiscal.
Outros questionamentos remetem à demanda. Alguns analistas alegam que a demanda prevista será insuficiente para o equilíbrio da concessão. Ora, temos assistido a uma violenta expansão do número de viagens por todos os modos de transporte. Entre o primeiro semestre de 2010 e o mesmo período de 2009 houve um aumento de 22,5% no número de passageiros nos aeroportos brasileiros. Sem dúvida, a demanda São Paulo - Rio não deve ter crescido muito diferente desse índice.
Outra questão diz respeito às incertezas quanto ao custo da obra. Os chamados riscos da construção. É outro equívoco. O edital permite que o concessionário tenha a liberdade de redefinir o traçado previsto no estudo do governo federal, reduzindo seus custos. E é exatamente aí que os possíveis concorrentes vêm concentrando seus esforços: elaboração de traçados com menos túneis e viadutos do que o previsto originalmente.
Atrasar essa decisão pode nos levar a enterrar por décadas um projeto fundamental para a modernização do transporte em nosso País. Relembrem o que foi a discussão sobre a construção de Brasília e sobre a implantação do metrô na cidade de São Paulo. São decisões corajosas que constroem uma nação.
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